Проблемы инновационного развития индустрии электромобилей в условиях замедления глобального «энергоперехода»

Авторы:. Мун Д.В., Попета В.В.

Аннотация: авторы на основе ретроспективного анализа эволюции всемирной индустрии электротранспорта за более чем столетнюю историю выделяет основные проблемные моменты, в первую очередь проблемы непрерывного глобального удорожания первичной энергии и техническое несовершенство электромобилей, которые сдерживали и продолжают сдерживать инновационное развитие данного вида транспорта, и предлагает ряд мер по повышению их безопасности и надежности эксплуатации.

Ключевые слова: электромобиль, инновации, цели устойчивого развития ООН, энергопереход, экология, возобновляемые источники энергии, пожарная безопасность, МЦНТИ.

Abstract: The authors, based on the retrospective analysis of the evolution of the global electric transport industry over more than a century of its history, highlight the main problematic issues, primarily the problems of continuous global rise in the cost of primary energy and the technical imperfection of electric vehicles, which have held back and continue to hold back the innovative development of this type of transport, and propose a number of measures to improve their safety and operational reliability.

Keywords: electric vehicle, innovation, UN Sustainable Development Goals, energy transition, renewable energy, ecology, fire safety, ICSTI.

«Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других…»

Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, 1907 г.

Фото: Электромобили, электробусы, электросамокаты стали все чаще появляться на городских дорогах (фото из открытых источников)

Электротранспорт — вид транспорта, использующий в качестве источника энергии электричество, а в приводе электродвигатель. Сегодня многие эксперты говорят о начавшемся несколько лет назад буме электротранспорта как об образце инновационного развития, торжестве прогресса, и ключевом элементе борьбы с глобальным потеплением. И действительно, сегодня электромобили и им подобные средства передвижения: электробусы, электрокары, электрогрузовики, не говоря уж об электровелосипеды, электросамокаты и др. уже перестали быть редкостью и экзотикой на дорогах крупнейших мировых столиц.

График: Мировой Рынок легковых электромобилей, по данным IEA, продано в год, млн. шт.

По данным Международного энергетического агентства (МЭА, IEA), легковых электромобилей, в том же 2022 году было реализовано 10,1 млн. штук. (электрокары 69% + гибридные автомобили 31%), при этом за истекшее десятилетие, за период 2012-2022 гг. количество эксплуатируемых легковых электромобилей на планете выросло аж в 136 раз! В 2022 году мировой парк легковых и легких коммерческих электромобилей (включая гибриды) превысил 26 млн штук. Причем более половины из них, Как видно из представленного график, фиксировались на дорогах Китая — ​13,8 млн., на Европу приходится 7,8 млн машин, на США примерно ​3 млн. Согласно сверхоптимистичным прогнозам того же МЭА, к концу нынешнего десятилетия мирового автопарк эта цифра должна вырасти до 145 млн. единиц!

Следует отметить, что больше всего электрокаров продается в экономически развитых странах: Китае, США, странах Европы и др. Доля российских электрических авто по статистике ГИБДД на конец 2023 года составила 39,7 тыс. штук, плюс гибридных легковушек еще 219 тыс., что при общем автопарке легковых машин со всеми типами двигателей в 51,5 млн. единиц менее 1% от всего парка в стране. Однако и в России спрос на электромобили в России скачкообразно растет. Так, по итогам 2023 года продажи легковых электрокаров выросли в 4,7 раза, до 14,09 тыс. штук¹.

На этом фоне многие ведущие автоконцерны представили общественности свой корпоративные программы по снижению доли традиционных авто и наращиванию производства электрокаров: американская Ford Motor Co пообещала к 2030 году продавать до 40% электромобилей; британская Jaguar Land Rover к 2039 году планирует полностью прекратить выпуск моделей с любыми двигателями внутреннего сгорания; шведская Volvo планирует перейти полностью на производство «экологичных» электромобилей уже к 2030 году.

На первый взгляд может показаться, что под натиском инновационного прогресса со стороны электромобилей машины с традиционными двигателями внутреннего сгорания (ДВС), использующие ископаемое топливо, в ближайшем будущем будут полностью и бесповоротно вытеснены с глобального транспортного рынка. И это соответствует целям устойчивого развития ООН (англ. Sustainable Development Goals (SDGs), разработанным в 2015 году и утвержденным Генеральной ассамблеей ООН в качестве «плана достижения лучшего и более устойчивого будущего для всех». Так. Целью №9 является «Создание прочной инфраструктуры, содействие обеспечению всеохватной и устойчивой индустриализации и внедрению инноваций», а целью №13 «Принятие срочных мер по борьбе с изменением климата и его последствиями», которая подразумевает сокращение использования углеводородного сырья для снижения скорости глобального потепления.

Впрочем, однозначно говорить о том, что будущее за электромобилями и дни традиционных авто сочтены, было бы по меньшей мере преждевременно. В начале 20-го века электромобили уже пытались занять доминирующее положение на глобальном автомобильном рынке. Их главные преимущества – такие как тишина, экологичность, простота конструкции и высокий КПД, общеизвестны, а недостатки — такие как ограниченность хода и нестабильность эксплуатации при экстремально низких температурах – при наличии достаточных инвестиций и привлечении талантливых изобретателей были вполне устранимы. Ведь одним из главных положительных свойств рыночной экономики является эффективность реагирования бизнеса, то есть предложения, на общественные потребности, то есть спрос.

Ведь уже сто лет назад электромобили обладали весьма приемлемыми потребительскими качествами: при крейсерской скорости в 32 км/час на одной зарядке можно было проехать 130 км! При этом мало кто помнит, что электромобиль стал первым дорожным транспортным средством, который аж в 1899 году преодолел планку скорости в 100 км/ч. В то время бензиновые авто не могли похвастаться такой резвостью.

Но главное качество — комфорт! Электромобили могли похвастаться удобным салоном с хорошей отделкой, и главное — они были более надежными в эксплуатации (там в принципе ломаться нечему) и практически бесшумными. Как раз жуткий шум и неприятные запахи, а также необходимость применения грубой физической силы для запуска бензинового двигателя и отталкивали от покупки машин с ДВС обеспеченных, респектабельных людей, особенно женщин, почему они и предпочитали электромобили.

И у электромобилей был другой неоспоримый плюс. В начале ХХ века в крупных городах США активно развивалась сеть зарядных станций. При этом бензоколонок практически не было, а бензин приходилось покупать…в аптеках.

Возможно, технический прогресс пошел бы и дальше по пути совершенствования конструкции электромобилей и устранения их недостатков. Но кое-что пошло не так. Электромобили вдруг скоропостижно сошли со сцены, уступив место бензиновым авто. Так, еще в 1910 году 38% всех продаваемых автомобилей в США были оснащены электродвигателями. Но уже спустя 10 лет этот показатель был равен нулю. С этого времени на рынке автопроизводителей стали абсолютно доминировать автомобили с ДВС.

И главной причиной данного разворота стала нефть, а точнее открытие больших месторождений в США и других странах, а также совершенствование методов ее переработки. Нефтяные магнаты, такие как Джон Рокфеллер, вероятно пойдя на сговор с ведущими производителями автомобилей, такими как Генри Форд, приложили значительные усилия для того, чтобы в честной рыночной борьбе вытеснить электромобиль.

В результате топливо для ДВС стало дешевым и повсеместно доступным, автомобили с ДВС получили необходимые усовершенствования конструкции (например, зажигание), и стали более надежными, тихим и экономичными, а уж про запас хода и говорить нечего.

Главным движущим свойством рыночной / капиталистической экономики является стремление капиталистов получить максимальную прибыль при минимальных вложениях. Чем больше растет рынок – тем более выгодно вкладываться в инновации. Здесь работает так называемый парадокс Джевонса – явление, широко описанное в экономической теории, когда технологический прогресс, увеличивающий эффективность использования какого-либо ресурса, увеличивает (а не уменьшает) объём его потребления. Этот эффект был описан еще в 1865 году, то есть во времена Первой технологической революции, английским экономистом Уильямом Стэнли Джевонсом, который зафиксировал, что технологические усовершенствования тех лет, значительно увеличившие эффективность использования угля, вместо снижения потребления ископаемого топлива напротив, привели к повсеместному увеличению его использования.

То же самое произошло и с нефтью. Те автопроизводители, которые сделали ставку на ДВС, имели больше возможностей вкладываться в усовершенствование своей продукции, чем производители электрокаров, терпевшие убытки на стремительно сокращавшемся рынке.

Таким образом именно потребители, которые в большинстве своем не сильно озабочены заботой о глобальной экологии в своем желании получить дешевое и эффективное средство передвижения, своими кошельками сделали решающий выбор в пользу автомобилей с ДВС и практически перестали приобретать тихие и уютные электромобильчики. И решающую роль в этом сыграла доступность нефти как главного энергоресурса той эпохи.

Исходя из вышеизложенного, напрашивается следующий вывод: не стоит рассматривать перспективы развития мирового рынка электротранспорта без привязки к трендам мирового рынка энергоносителей.

А главным нынешним трендом мирового рынка энергоносителей является непрерывный рост спроса на фоне непрерывно растущей численности населения Земли. По состоянию на август 2024 года, население Земли составляет 8,17 миллиарда человек. По прогнозам от департамента ООН по экономическим и социальным вопросам (ДЭСВ) ООН, в ближайшие 60 лет население Земли продолжит расти, достигнув 10,3 млрд к середине 2080-х годов. В ООН отдельно подчеркивают, что вероятность достижения пика в этом веке составляет 80%.

Поэтому основным вызовом мировой нефтяной отрасли в XXI веке является необходимость обеспечения постоянно увеличивающегося спроса по стороны потребителей в условиях значительного истощения запасов нефтяных ресурсов в традиционных добывающих регионах. Этим же обусловлен тот факт, что стабильный спрос на углеводороды вкупе с усложнением условий его добычи формирует закономерный рост стоимости нефтепродуктов, необходимых для автомобилей с ДВС. И сегодня бензин и дизель уже не столь дешевы для потребителей, как это было сто лет назад.

Более того, страны экспортеры нефти сегодня находятся в более выгодном экономическом положении, чем экономически развитые страны импортеры, вынужденные идти на условия, диктуемые картелем ОПЕК+. И экономически развитые страны во главе с США не может не беспокоить сложившееся положение дел. Первая попытка снизить зависимость от нефти, и заодно придать импульс развитию индустрии возобновляемых источников энергии (ВИЭ), или так называемой зеленой энергетике, была предпринята Америкой еще в середине 70-х годов прошлого века. Так, после первого нефтяного шока 1973 года, последовавшего за войной «Судного дня» и повышения арабскими странами нефтяных цен для поддержавших Израиль США и его союзников, цена на нефть на американском рынке взлетела практически в четыре раза — с трех до двенадцати долларов за баррель. И в своём выступлении 18 апреля 1977 года президент США Джимми Картер выступил с обращением к нации, призвав потребителей «оглянуться назад в историю, чтобы понять нашу энергетическую проблему. Дважды за последние несколько сотен лет люди меняли способы использования энергии… Поскольку сейчас у нас заканчиваются газ и нефть, мы должны быстро подготовиться к третьему изменению — к строгому сохранению и возобновлению использования угля, а также к постоянным возобновляемым источникам энергии, таким как солнечная энергия».

Окончательно термин «энергопереход» новым и возобновляемым источникам энергии был оформлен в качестве глобального тренда уже после второго нефтяного шока 1979 года (Иранская революция), принятием соответствующей резолюции на конференции Организации Объединённых Наций в Найроби 1981 года.

Именно под эгидой защиты экологии и перехода к зеленой энергетике, а также благодаря наличию политической воли у крупнейших экономически развитых стран – по совместительству крупнейших потребителей углеводородов, началась «вторая жизнь» индустрии электромобилей. И действительно, под удобоваримым «соусом» защиты окружающей среды от нарастающих климатических изменений, связанных с глобальным потеплением, ряд стран-импортеров нефтегазового и угольного сырья решил слезть с сырьевой зависимости и начал системно вкладывать государственные ресурсы, в том числе заемные и собираемые с добросовестных налогоплательщиков, в развитие индустрии электротранспорта, в первую очередь в городской среде.

И именно вследствие инвестирования огромных государственных средств в разработку и производство электрокаров, в создание необходимой для них инфраструктуры, в льготы и субсидии всем потребителям, которые сделают «правильный» выбор в пользу покупки электромобиля, и появились весьма продвинувшиеся, по сравнению с прошлым веком, в техническом исполнении «Теслы» и им подобные авто.

Но так ли на самом деле экологически чисты электомобили? Ведь обычные электростанции, которые по замыслу должны их заряжать «чистой энергией», также оставляют после себя продукты переработки. А ныне действующих ветряных, солнечных и даже гидроэлектростанций на обеспечение потребностей даже существующего автопарка электромобилей, не говоря уж о покрытии будущих потребностей растущего сегмента электромобилей явно не хватит.

Так, более половины (55%) общемировых затрат на борьбу с климатическими изменениями за 2011‒2018 годы было потрачено на солнечную и ветровую энергетику, и другие возобновляемые источники энергии (ВИЭ) — в сумме 2,0 триллиона долларов. Несмотря на это, в 2018 году ветровая и солнечная энергетика производила всего 3% от мирового энергопотребления, в то время как ископаемые энергоносители (нефть, уголь и газ) производили в общем 85% ².

Далее, продолжающиеся гигантские государственные и частные инвестиции в ВИЭ (в 2021 году в мире было вложено более 365,9 млрд. долларов США) позволили увеличить их суммарную мощность в мировом энергобалансе в 2022 году выросла всего до 12% (без учета ГЭС, но с учетом сжигания биотоплива)³. Мировыми лидерами по установленной электрической мощности ВИЭ являются Китай, США, Бразилия, Индия и Германия.

Тем не менее, несмотря на все принимаемые по «энергопереходу» меры, в структуре мировой выработки электрической энергии в 2021 году весьма неэкологичный каменный уголь остался доминирующим видом топлива, используемым при производстве электрической энергии, а его доля в суммарной выработке электрической энергии даже увеличилась по сравнению с 2020 годом с 35,1 % до 36 %. И мировыми лидерами по добыче и потреблению угля являются Китай, Индия, США. То есть очевидно, что для крупнейших экономических держав генерации «зеленой энергии» явно не хватает, и представить себе в ближайшее время полный «энергопереход», например экономики Китая от сжигания угля к ВИЭ представляется чем то из области фантастики.

Также следует отметить широко известный факт, что традиционные ВИЭ — солнечные панели и прочие ветряки, даже будучи введенными в строй, требуют больших расходов на их содержание, и поэтому не могут рыночно конкурировать с традиционной энергетикой, а существуют сегодня только при господдержке. И чтобы выйти из положения и найти источники продолжения развития ВИЭ, страны ЕС обложили дополнительными налогом страны, использующие ископаемое топливо для производства ветряков и панелей, также которые идут на установку в ЕС и США. Однако, по мере роста объемов установленной мощности ветряков и солнечных панелей, далее ВИЭ, требуется всё больше и больше субсидий. И это замкнутый круг.

Поэтому неудивительно, что без поддержки на госуровне, в «честной» рыночной конкуренции электрокары по-прежнему сильно проигрывают автомобилем с ДВС. Они значительно дороже, капризны в экстремальных климатических условиях, и по-прежнему не имеют такого запаса хода, то есть по сути такой свободы передвижения, как бензиново-дизельные конкуренты. При этом если любой современный автомобиль с ДВС имеет ресурс от 100 тыс. км пробега и более, то для аккумулятора электрокара, согласно оценкам потребителей, уже после 50 тысяч километров пробега потеря емкости составляет 20% и более⁴.

Также сдерживающим развитие электротранспорта фактором является стабильный рост цен на электроэнергию. При этом, в тех же самых вышеупомянутых странах, которые активно реализуют комплексный переход на возобновляемую «зеленую энергетику», рост цен на бытовое электричество растет намного быстрее роста стоимости первичных энергоносителей. И это связано напрямую с попыткой внедрить в национальные энергосети, основную долю которых составляет энергия углеводородного сырья или «мирный атом», нестабильную энергию ветряков и солнечных панелей.

И наконец, весьма чувствительным ударом по рынку электромобилей стал факт, что вторичного рынка продаж электромобилей не существует: на практике выяснилось, что автомобили с изношенным аккумулятором практически невозможно продать, но при этом очень дорого утилизировать. Разработка доступной технологии утилизации отработанных аккумуляторов еще остается вопросом, над которым автопроизводителям придется серьезно задуматься в ближайшем будущем.

Наглядным примером является тот факт, что когда в 2017 году власти Гонконга (Сянгана) один из самых богатых административных районов Китая и один из главных рынков сбыта электрокаров Tesla, отменили налоговые льготы для этого транспорта, то продажи Tesla моментально прекратились. Потребитель, голосующий своим кошельком за тот или иной продукт, в состоянии сделать рациональных выбор. Если, конечно, он не является «зеленым активистом».

По данным лондонской исследовательской компании Rho Motion, в 2023 году в мире было продано 13,6 млн электромобилей, включая полностью электрические и гибридные автомобили. Это на 31% больше, чем в 2022 году. Но при этом в 2022-м прирост продаж к предыдущему году составил 60%. То есть темпы роста резко замедляются⁵.

При этом, по данным маркетингового агентства Hedges & Company (США), на конец 2023 года во всём мире функционируют 1,47 млрд автомобилей. При желании можно подсчитать, во сколько раз надо еще увеличить добычу лития, никеля и других редкоземельных металлов, чтобы обеспечить переход с ДВС на электродвигатель хотя бы половины ныне колесящих по дорогам мира автомобилей? А каков будет ущерб для глобальной экологии, если добыча лития в промышленных масштабах тоже наносит большой ущерб окружающей среде? Ведь общеизвестно, что для производства типичного электромобиля используется в 6 раз больше сырья, чем для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Таким образом, чтобы обеспечить пересадку с ДВС на электроавто хотя бы на 50 миллионов потребителей, необходимо, по разным оценкам, удвоить мировую добычу лития, никеля, кобальта, марганца и других редкоземельных металлов. А это, в свою очередь, ведет к пропорциональному увеличению энергозатрат углеводородного сырья.

Сегодня во многих странах, в которых правительства продолжают сохранять льготные программы приобретения электромобилей, потребители уже «не ведутся» на благородные лозунги призывы спасать планету и беречь экологию, а выбирают классические авто с ДВС. Ведь добыча лития, и других редкоземельных металлов — очень, мягко говоря, не экологичные процессы, при которых убиваются подземные воды, а местность превращается в пустыню.

Важно отметить, что наметившийся кризис всей индустрии «зеленой энергетики» вынуждает акул капитализма, ради поддержания своих доходов на фоне снижающегося спроса, сокращать издержки производства. В том числе замораживать программы по техническим инновациям, в том числе в безопасность эксплуатации производимых ими изделий. То есть фактически повторять то, что уже случилось более ста лет назад.

И так уж исторически сложилось, что разработка средств безопасности технических объектов идет всегда с запозданием относительно развития данных технических объектов. И только на государственном уровне можно принудить акул капитализма инвестировать в научные разработки по безопасности авто.

Взять хотя бы самый главный, и пока еще не устраненный технический недостаток электромобилей — они горят, из-за использования в конструкции литий-ионных аккумуляторов. Причем горят так, что воспламенение по любой причине (не обязательно авария или умышленный поджог, а в т.ч. самовозгорание) как правило приводит не только к полной потере самого авто, но и значительному нанесению ущерба окружающей среде. На данный момент эффективно потушить электромобиль стандартными средствами пожаротушения (вода, пена) невозможно. Так, на тушение одного электромобиля затрачивается в десятки раз больше воды, чем на добычный бензиновый авто.

 

Например, долгое время единственным средством защиты от возгорания на популярных и продававшихся миллионными тиражами автомобилях «Тесла» была лишь инструкция по их тушению, в которой указывалось, что на тушение их продукции придется затратить примерно в десять раз больше воды, чем при тушении автомобиля с ДВС. В последнее время, на фоне серии резонансных катастроф, в том числе зафиксированных на видео самовозгораний, руководство Tesla вроде как всерьез занимаются решением данной проблемы, Они даже стали устанавливать на новых моделях некие штатные системы предотвращения пожаров и их быстрого устранения, которые однако, являются пока недостаточными.

В последние годы по миру прокатилась волна пожаров, источниками которых стали электромобили, сопровождавшиеся человеческими жертвами и большим экономическим ущербом. Например, 16 февраля 2022 года в результате пожара на сухогрузе Felicity Ace у берегов Азорских островов, вызванного возгоранием аккумулятора одного из электромобилей марки Фольксваген, сгорело четыре тысячи новых элитных автомобилей. Несмотря на все попытки потушить пожар стандартными средствами, 1 марта 2022 года судно догорело и затонуло. Общая стоимость только автомобилей на борту утраченного судна оценивается в $401 млн.

Другой пример. На подземной парковке жилого дома в Южная Корея 12 августа 2024 г, загорелся электромобиль Mercedes-Benz EQE. Пострадало 140 автомобилей, 23 человека получили ранения, более 700 жителей многоэтажного дома были эвакуированы.

Именно факт не устраненной пожароопасности является наиболее часто негативно освещаемым со стороны ярых противников электромобилей. И именно этот фактор может сыграть решающую роль в том, что на фоне уменьшения доходов от продаж электромобилей мировые автопроизводители перестанут вкладывать средства в инновационное развитие своих изделий, в их безопасность и удобство эксплуатации.

Авторы данной статьи убеждены в том, что главная возможность потушить пожар в электромобиле, с учетом его особенностей конструкции и протекания в ней химических реакций, должна быть изначально заложена производителем в его конструкции. И именно эта мера в лучшей степени спасет жизни водителей, пожарных, и будет способствовать защите окружающей среды.

Сегодня, следуя законам рыночной экономики, именно государства как основные игроки на рынке электромобилей, должны формировать и доводить до производителей требования к безопасности серийных электромобилей, вынуждать их вкладываться в соответствующие научные разработки.

Наша первоочередная задача, в том числе на страницах данного издания — как раз привлечь внимание регулирующих, надзорных и законодательных национальных органов к проблеме разработки превентивных мер и стандартов и их добровольно — принудительного обеспечения пожарной безопасности всех производящихся электромобилей.

Ведь так исторически сложилось, что разработка средств безопасности технических объектов идет всегда с запозданием относительно коммерциализации и вывода на широкий рынок технических объектов. Следовательно, только наличие политической воли на государственном уровне можно принудить «акул капитализма» инвестировать в научные разработки по безопасности авто. И сегодня, следуя законам рыночной экономики, именно государства как основные игроки на рынке электромобилей, должны формировать и доводить до производителей требования к безопасности серийных электромобилей, вынуждать их вкладываться в соответствующие инновационно-технические разработки.

Также, в сложившихся политических условиях в целях повышения безопасности и недопущения повторной стагнации индустрии автотранспорта необходимо развивать декларирование целей безопасности на площадках международных межгосударственных организаций, имеющих за своими плечами долгосрочную историю выстраивания конструктивного и взаимовыгодного международного сотрудничества. К таким организациям, в которых повестка дня выстраивается на равноправной основе с учетом мнения всех участников сообщества, относятся основанный в 1969 году для решения задач обеспечения международного обмена научной и технической информацией Международный центр научной и технической информации (МЦНТИ), вот уже более пятидесяти пяти лет являющейся самостоятельной международной организацией зарегистрированной в реестре ООН.

Общий географический охват, значительные позитивные исторические заделы в части создания и поддержания международной системы научной и технической информации и баз данных и поддержке актуальных исследований, а также прочные личные контакты страновых представителей позволяют со стороны членов МЦНТИ в целом активизировать повестку дня в части выработки эффективных механизмов инновационного развития с целью реализации мер по достижений Целей устойчивого развития ООН.

Источники и литература:

1. Клаус Шваб, Николас Дэвис. Технологии четвёртой промышленной революции = Shaping The Fourth Industrial Revolution. — Эксмо, 2018. — 320 с. — ISBN 978-5-04-095565-7.

2. Арефьева Е.В., Крапухин В.В., Олтян И.Ю., Котосонова М.Н., Артюхин В.В. Устойчивость муниципальных образований Российской Федерации в условиях изменения климата: Монография / МЧС России. М.: ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), 2022. 140 с. ISBN 978-5-93970-264-5

3. Мун Д. В., Попета В.В. «Предупреждение техногенных катастроф: Книга 3» Издательство Директмедиа Паблишинг, 2023 г, 200 с. ISBN: 978-5-4499-3535-9

4. Дэниел Ергин «Добыча. Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть» М.: Альпина Паблишер, 2011