https://risk.today/wordpress/wp-content/uploads/2018/03/poezdd.png
SHARE
http://risk.today

«Очевидно, что развитие интеллекта создает потребность в большем проявлении альтруизма и благородных чувств…Есть причины полагать, что это один из высших фундаментальных законов Вселенной. Конечно, влияние этого закона не проявляется с математической точностью. Нам очень хорошо известно, что умный, но недобросовестный человек может спокойно наслаждаться жизнью, попирая при этом высшие принципы морали и права. Однако можно с уверенностью заявить, что вид живых существ не сможет существовать, если в числе его представителей не найдется достаточно особей, обладающих высокими чувствами и благородными инстинктами, соответствующими уровню развития вида».

Игорь Сикорский.

Многие «оптимистично» настроенные исследователи вполне обоснованно полагают, что, развивая технологии, человечество само «роет себе могилу». Так, Известный британский астроном, сэр Мартин Риз\Sir Martin Rees, автор алармистской апокалиптической книги «Наш Последний Час»\Our Final Hour: A Scientist’s Warning: How Terror, Error, and Environmental Disaster Threaten Humankind’s Future In This Century-On Earth and Beyond, в частности, считает, что технический прогресс неотвратимо приводит к созданию новых технологических рисков, перед которыми общество рано или поздно может оказаться полностью беззащитным. Риз пишет: «Рано или поздно созданная нами техника уничтожит Вселенную и нас вместе с ней».

Другой американский исследователь Джон Лесли\John Leslie, автор не менее драматичной и пессимистичной книги «Конец Мира»\The End of the World: The Science and Ethics of Human Extinction, проанализировал множество сценариев катастроф и пришел к выводу, что у человечества 30%-ные шансы быть полностью уничтоженным на протяжении следующих 500 лет. Прежде всего, из-за утраты контроля над технологиями, например, мир может исчезнуть в результате атомной войны, череды ядерных катастроф, появления неконтролируемых машин и механизмов, утраты контроля над искусственно произведенными ядовитыми химическими или биологическими субстанциями и пр.

Отчасти соглашаясь с выводами вышеуказанных авторов, мы все-таки убеждены, что, поскольку технологический прогресс невозможно остановить, его вполне возможно направлять. И что скоординированное развитие технологий, сопровождающееся развитием мер и средств безопасности на всех уровнях человеческой жизнедеятельности, действительно способно не только сделать нашу жизнь лучше, но и намного безопаснее.

В качестве аргументов в пользу нашей точки зрения в данной главе мы приведем несколько примеров.

Игорь Сикорский. Отец геликоптера.

Игорь Иванович Сикорский — один из лучших конструкторов первой половины двадцатого века — учёный, изобретатель, испытатель и философ. Положил начало многомоторной авиации и серийному производству вертолётов. Он является создателем первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).

Фото: Игорь Сикорский на испытаниях вертолета Sikorski S-2, 1910 г.
Фото: Игорь Сикорский в США. Источник: http://airandspace.si.edu/explore-and-learn/multimedia/detail.cfm?id=7371.
Фото: Сикорский испытывает первый серийный вертолёт VS-300, 1941. Источник: USGovernment.

После Первой мировой войны и последовавшей за ней русской революции Сикорский пришел к выводу, что «цивилизация, которая до 1914 года выставляла напоказ свою человечность и гуманизм, в сравнении с извращенной жестокостью и мизантропией Средних веков, выродилась в нечто столь низкое и зверское, что превзошло даже пресловутую жестокость варваров. …Нельзя себе представить более полного и трагического крушения».

И с тех пор он стал стремиться создавать технику не для разрушения, а во благо людей. В 1930-е годы Игорь Иванович практически полностью, несмотря на настойчивые просьбы оборонных ведомств всего мира о создании новых смертоносных самолётов с неизменными обещаниями «золотых гор» его фирме «Sikorsky Aero Engineering Corporation», переключается с самолетов на еще одну мечту детства — геликоптеры. Именно Сикорскому приписывают знаменитую фразу: «Если вы попали в беду там, где самолет может сбросить вам лишь погребальный венок, вертолет зависнет в воздухе и спасет вас».

Фото: Вертолеты Сикорского на службе человечества: Вертолет во время береговой спасательной операции. Автор: Jon Sullivan, 2013 г.
Фото: Вертолет тушит лесной пожар в Сан-Диего, США. 2007 г.

Так, в 1969 году на одной из лекций он не без гордости признавался: «Громаднейшее облегчение и удовлетворение для меня в том, что на сегодня наши вертолеты спасли больше пятидесяти тысяч жизней». За прошедшие с тех пор почти полвека счет спасенных идет уже на сотни тысяч, если не на миллионы. А вот на вооружение армии США и других стран вертолеты (в том числе знаменитый Sikorsky UH-60 Black Hawk) стали поступать только тогда, когда Игорь Сикорский в 65 лет вышел на пенсию.

Он, кстати, и после этого почти каждый день приезжал на работу. И даже будучи официальным пенсионером, создал несколько моделей вертолетов. Свой Volkswagen beetle он каждый раз ставил на стоянку для обычных рабочих, а не для топ-менеджмента компании. И до последнего верил в то, что человечество меняется к лучшему(Виктор Дятликович, РБК.).

Фото: операция по спасению пострадавших от урагана Катрина, США. 2005 г. Источник: U.S. federal government.
Фото: Эвакуированные люди после урагана Катрина,2005 г. Автор: WinHenderson, 2005 г.

Нильс Болин. Шведская безопасность, ставшая всемирным стандартом.

Нильс Болин родился в 1920 году в городе Херносанд (Швеция). Он начал свою профессиональную деятельность в 1942 году в компании Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) в должности авиационного инженера. В 1955 году он отвечал за разработку катапультирующихся сидений и систем безопасности для пилотов. Однако Болин стремился к большему: он хотел создать новую систему для защиты человека в случае резкого замедления движения.

И вскоре у него появилась возможность реализовать свои идеи. В 1958 году президент Volvo Гуннар Энгеллау (Gunnar Engellau) принял Нильса Болина на должность инженера по системам безопасности. У президента Volvo Энгеллау был личный опыт потери близких людей в ДТП: родственник Энгеллау погиб в автокатастрофе, причем среди факторов, повлекших смерть, оказались и недостатки в конструкции двухточечного ремня безопасности.

Автомобили Volvo выпускались со стандартными креплениями для двухточечных ремней безопасности на передних сиденьях еще в 1957 году, однако так называемый «диагональный ремень» все же не выполнял той функции обеспечения безопасности, к которой стремилась компания Volvo. Это объяснялось тем, что застежка ремня находилась на уровне грудной клетки человека, и в случае столкновения она могла серьезно навредить. Такой ремень мог запросто разрезать человека напополам.

Проведя ряд испытаний и исследований, Нильс Болин понял, что в момент передвижения верхняя и нижняя части тела водителя и пассажиров должны надежно фиксироваться. Один ремень должен проходить по грудной клетке, а другой – находиться на уровне бедер. Сложность задачи заключалась в том, что для быстроты и удобства ремень нужно было пристегивать одной рукой (Источник). Однако эта непростая задача была изящно и успешно решена.

Фото: один из вариантов двухточечного ремня. Источник: Nationaal Archief Fotocollectie Anefo,1960 г.
Фото: ремень безопасности конструкции Болина в современном автомобиле. Автор: Gerdbrendel on en.wikipedia

В 1958 году Нильс Болин подал патент на регистрацию трехточечного ремня безопасности. В конструкции своего изобретения Болин реализовал четыре золотых правила, которые он считал наиболее важными для обеспечения безопасности в автомобиле. Ремень включал две части – одна на уровне бедер, другая удерживала верхнюю часть тела. Верхняя часть ремня проходила на уровне таза и грудной клетки. Крепился ремень в нижней части возле сиденья. Ремень безопасности располагался в форме буквы «V», направленной вниз к полу автомобиля. Помимо этого, ремень оставался закрепленным и не перемещался под нагрузками.

В этом заключалось главное отличие V-образного ремня безопасности Болина по сравнению с конструкцией предыдущего ремня, разработанного Грисуолдом (Griswold) (В 1951 году американские инженеры-авиаторы Хью Де-Хэйвен (Hugh De Haven) и Роджер Грисуолд (Roger W. Griswold) изобрели Y-образную систему крепления с замком на груди, но её использовали в основном в авиации). В действительности ремень Болина был не просто инновационным решением, но и представлял собой геометрическое совершенство. Вскоре трехточечный ремень безопасности стал применяться во всем мире, поскольку Volvo сделала патент Болина доступным для всех автопроизводителей.

В 1957 году Швеция стала первой в мире страной узаконившей использование ремней безопасности. До 1980-х годов трёхточечные ремни преимущественно использовались только на передних сиденьях автомобилей; задние сиденья были оборудованы либо поясными, либо плечевыми ремнями безопасности. Однако свидетельства в пользу того, что поясные ремни могут привести к смещению позвонков и параличу («синдром ремня безопасности») привели к пересмотру правил безопасности практически во всех развитых странах, и было принято требование оборудования трёхточечными ремнями всех сидений. В настоящее время практически все новые автомобили, продаваемые по всему миру, оснащаются трёхточечными ремнями, и в большинстве стран, все лица, находящиеся в автомобиле, должны быть пристегнуты ремнями безопасности.

Фото: датчик не пристёгнутого ремня безопасности в современном автомобиле. Автор: Soupeurfaive.
Фото: знак безопасности «Ремень пристегнут». Автор: Epop

Нильс Болин ушел на пенсию в 1985 году, но он продолжал консультировать специалистов Volvo по разным вопросам, имевшим отношение к развитию систем безопасности. Многие люди, осознав, что изобретение Болина спасло им жизнь, приезжали к нему, чтобы лично высказать слова благодарности. Нильс Болин скончался в 2002 году в возрасте 82 лет, однако дело его живет – вот уже более полувека уникальная конструкция ремня безопасности остается неизменной.

Согласно статистике, около 70 % спасений в критичных авариях обеспечивают именно ремни (для сравнения: подушки безопасности дают всего лишь 20 % шансов на выживание в смертельном столкновении (Источник: Википедия). Сегодня счет спасенным и защищённым от увечий в автокатастрофах на всех континентах благодаря скромному шведскому инженеру и изобретенным им ремням людей исчисляется уже десятками миллионов…

Технологии спасут мир, господа. Если раньше его не погубят люди…

Когда подводит техника. Люди, совершившие подвиг.

Американский профессор физики Гарольд Льюис\H.W. Lewis, автор масштабного исследования «Технологический Риск»\Technological Risk, утверждает, что на протяжении человеческой истории внимание привлекали, прежде всего, катастрофы и «за кадром» оказывались гораздо более многочисленные и часто более опасные бедствия меньшего масштаба. Он пишет, что «страх и риск – это различные вещи». По его мнению, небольшие аварии происходят буквально ежесекундно, и часто лишь по счастливому стечению обстоятельств они не превращаются в глобальные катастрофы.

Конечно, хорошо все решить заранее, превентивными методами, как в случае с ремнем безопасности. Однако абсолютно все предусмотреть и абсолютно от всего застраховаться невозможно. Бывают случаи, когда техника полностью выходит из строя, и, кажется, что нет ни единого шанса избежать катастрофы. И в этом случае на первое место выступают люди с их невероятной способностью оперативно и адекватно реагировать на возникшую нештатную ситуацию.

История знает множество случаев счастливых обстоятельств. Обстоятельств того, как нужные люди, оказались в нужном месте в нужное время.

Чесли Салленбергер. Пилот от Бога.

Следующий пример – уникальный случай оперативного реагирования на столкновение техники с природой. В прямом смысле. Например, несмотря на то, что каждые две секунды в мире взлетает или приземляется один гражданский самолёт, до сих пор не существует эффективного средства защиты реактивного двигателя от столкновения с «несанкционированным» летающим объектом – птицей. Подобные ситуации редки, однако в каждом подобном случае они грозят серьезной аварией. А что, если пассажирский лайнер на взлете, не набрав ни скорости, ни высоты, столкнулся со стаей птиц – которые вывели из строя все двигатели разом? Казалось бы, самолет и все находящиеся на нем люди обречены. Но не будем торопиться с выводами.

Аварийная посадка A320 на реку Гудзон (National Transportation Safety Board (January 21, 2009). NTSB Issues update on investigation into ditching of US Airways jetliner into Hudson River)5авиационный инцидент, произошедший 15 января 2009 года в США. Самолет Airbus A320-214 авиакомпании US Airways под командованием 57-летнего Чесли «Салли» Салленбергера, бывшего военного лётчика, выполнявший рейс 1549 из Нью-Йорка в Сиэтл со 150 пассажирами на борту, вылетел в 15:24 по местному времени (20:24 UTC), имея на борту 150 пассажиров и 5 членов экипажа.

Схема полета рейса 1549: после взлёта и столкновения со стаей гусей — разворот на юг и посадка на реку Гудзон. Автор: S. Bollmann.
Фото: Пассажиры на крыльях рейса 1549. Источник: Flickr. Автор: Greg L.

Спустя 90 секунд после взлёта, когда самолёт едва успел набрать высоту 975 метров, командир воздушного судна подал сигнал бедствия и сообщил диспетчеру о столкновении самолёта со стаей птиц, в результате которого были выведены из строя оба двигателя.

Пилотам удалось развернуть взлетавший на север самолёт на юг, спланировать над рекой Гудзон, не задев при этом мост Джорджа Вашингтона, и приводнить тяжёлый, заправленный «под завязку» топливом самолёт на реку, не разрушив его, напротив 48-й улицы Манхэттена (окончательно он остановился напротив 42-й улицы). Всего самолёт пробыл в воздухе около трёх минут. При этом второй пилот – 49-летний Джефф Скайлз (Jeff Skiles) за время планирования самолёта успел привести все системы и механизмы лайнера в режим, обеспечивающий герметичность планера самолёта при посадке на воду и последующее долгое пребывание на плаву.

Фото: спасательная операция в центре Нью-Йорка. Источник: U.S. CoastGuard. Автор: PA3 BarbaraL. Patton
Фото: Перо канадского гуся, найденное в правом двигателе рейса 1549. Источник: US National Transportation Safety Board.
Фото: Борт 1549 Борт N106US вавиамузее «Каролинас», США. Автор: RadioFan

После приводнения самолет остался на поверхности воды, и пассажиры через оба аварийных выхода вышли на плоскости крыльев, а через несколько минут все находившиеся на лайнере люди были оперативно эвакуированы паромами и катерами, подошедшими к аварийно-приводнившемуся воздушному судну.

Всего известно 11 случаев управляемых вынужденных посадок пассажирских авиалайнеров на воду. Этот случай — четвёртый, обошедшийся без жертв. Следует особо отметить, что находившийся за штурвалом главный герой этого эпизода, командир воздушного судна Чесли Салленбергер (англ. ChesleySullenberger; род. 1951), боевой офицер ВВС США в отставке, пилотировавший ранее самолёты F-4 Phantom II, помимо лицензии пилота, имел также специальную подготовку и сертификат на пилотирование планёров. Ведь именно благодаря умелому планированию «Салли» всем находившимся на борту посчастливилось выжить.

Помимо всего этого, Чесли Салленбергер известен в мире профессионалов авиации как разработчик нормативной документации по безопасности полётов, один из ведущих экспертов по безопасности Национального агентства транспортной безопасности США и как председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний. Так что можно смело утверждать, что пассажирам рейса 1549 очень повезло.

Безымянный спаситель.

Так уж исторически сложилось, что люди, ставшие в результате своей халатности (как капитан Франческо Скеттино) или преднамеренного злого умысла (второй пилот Андреас Лубиц) источниками и причинами техногенных катастроф, подобно Герострату, становятся популярны и известны на весь мир. Их фотографиями пестрят обложки журналов, у них берут интервью, к ним приковано внимание общественности…

А вот настоящие герои, то есть люди, предотвратившие надвигающуюся катастрофу, по большей части остаются неизвестными. Ведь ничего же не случилось – значит, ничего и не должно было произойти.

Например, инцидент, подобный описанной ранее альпийской катастрофе самолёта А-320 авиакомпании Germanwings, имел место и в российском небе. И неминуемой катастрофы удалось избежать лишь благодаря опыту и профессионализму оказавшихся поблизости людей.

Репортерам «Центрального телевидения» российского телеканала НТВ удалось получить подробности этой шокирующей истории, которую держали в тайне от всего мира больше 20 лет (Подробнее на НТВ.Ru).

Фото: Ту -154 Военно-Воздушных Сил Минобороны России. Dmitry TerekhovfromOdintsovo, RussianFederation

2 декабря 1994 года пассажирский самолет Ту-154, принадлежащий Министерству обороны РФ, выполнял служебный рейс по маршруту Хабаровск-Москва. На борту находилось 109 человек пассажиров и экипажа. На протяжении пяти часов исправно работали двигатели, самолёт был уже давно переведён в режим автопилота. Однако на высоте 10 600 метров остановились все двигатели…

Один из участников полета, офицер, связанный определенными обязательствами перед своим ведомством и потому попросивший не называть его имя, поделился своими. «Представьте себе ситуацию, — вспоминал очевидец. — Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же появляется хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».

Фото: кабина TU-154м. Справа сзади – место бортинженера. Автор: Aleksander Markin.
Фото: Рычаги отключения двигателей (РОД, стоп-краны), рычаги управления двигателями и рычаг стопорения РУД-ов панели бортинженера самолёта Ту-154М. Автор: Vivan755.

Двери пилотской кабины на военных бортах в то время обычно не закрывались — в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни более чем сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на рейсе пассажиром условно первого класса, тут же бросился на помощь в кабину пилотов и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» — вторым пилотом, сидящим справа от него — «мутузили» бортинженера, который крепко держал все три рычага управления двигателями — РУДа в положении «стоп». Оторвать его от рычагов летчики не могли: бортинженер, по инструкции управляющий РУДами, занимает в Ту-154 кресло, расположенное позади пилотских, и между ними приличное расстояние. Поэтому оказавшемуся у него за спиной пассажиру действовать было сподручнее. Обхватив бортинженера за шею сзади, военный летчик выдернул его из кресла и отшвырнул в салон, где его скрутили вооруженные охранники спецпочты.

Однако после нейтрализации бортинженера экипажу еще предстояло каким-то образом включить турбины. Стартер самолета — это электромотор, запускающий основные двигатели и потребляющий много, очень много энергии. На аэродромах его «запитывают» от передвижной электростанции; в полете же подходящих источников питания попросту нет и быть не может. Рискованный, но единственно правильный в этой ситуации маневр — пикировать вниз — пилотам подсказал все тот же авторитетный пассажир. Можно догадываться, что пережили за время затяжного пике отпускники, но цель была достигнута — падающий самолет набрал скорость, встречный поток воздуха раскрутил остановившиеся турбины и позволил запустить их, что называется «с толкача».

Выровнять судно и запустить двигатели удалось лишь когда до земли оставалось менее пяти тысяч метров. Ту-154 благополучно приземлился в Хабаровске.

Коллеги долго не могли поверить в случившееся. Ведь это был самый опытный бортинженер во всем авиаотряде (Источник). При этом мотив самоубийцы был абсурдно прост. В багаже поверженного бортинженера следователи нашли потом целую подборку эзотерической литературы. Сам же «мистик» признался, что давно планировал «реинкарнироваться», а момент выбрал по команде Внутреннего Хранителя, который советовал провести акцию над «местом последнего перевоплощения» — городом Кемерово, в котором и родился несостоявшийся самоубийца. Также при обыске в его квартире был найден больничный лист, выданный врачом поликлиники, но не предъявленный виновником инцидента на работе из-за страха потери работы.

Всем участникам событий командование объявило устную благодарность, приказав не распространяться об инциденте. Поэтому даже спустя двадцать лет мы до сих пор не знаем имени героя этого эпизода — опытного офицера ВВС России, который оказался в нужное время в нужном месте…

Станислав Петров. Человек, который отсрочил «Судный день» человечества.

Схема: Логотип «Скайнет». Автор: Andres Rojas.
Рисунок: так предположительно будет выглядеть планета Земля после наступления «ядерной зимы». Источник: http://www.celestiamotherlode.net/catalog/show_addon_details.php?addon_id=1000 Автор: Neethis.
Фото: Нарукавная нашивка РВСН РФ. Автор: mil.ru

Время все расставляет на свои места. И иногда, благодаря стечению обстоятельств, нам становятся известны имена и поступки людей, благодаря которым мы, не задумываясь, каждый день просыпаемся по утрам и видим над головою будничное мирное небо.

В 1984 году на экраны вышел научно-фантастический фильм американского режиссёра Джеймса Кэмерона «Термина́тор». Согласно сюжету, суперкомпьютер «Скайнет», созданный в недалёком будущем по заказу Министерства обороны США для управления системой противоракетной обороны и ядерных вооружённых сил, спровоцировал ядерную войну, нанеся первый удар ядерной войны по территории России, на что в ответ Россия нанесла ядерный удар по территории США. В результате первого и второго удара большая часть человечества погибает (преимущественно в Северном полушарии).

Мало кто знает, что если бы не воля случая, благодаря которой 26 сентября 1983 года за пультом дежурного РВСН (РВСН – ракетные войска стратегического назначения России. По состоянию на начало 2008 года, в составе стратегических ядерных сил (СЯС) России находилось 682 стратегических носителя, способных нести 3100 ядерных боезарядов) оказался подполковник Станислав Евграфович Петров (род. 1939), этот фильм бог бы и не выйти в прокат…

Станислав Петров был оперативным дежурным командного пункта Серпухов-15, находящегося в 100 км от Москвы. В командный пункт поступала информация от принятой на вооружение годом раньше космической системы раннего предупреждения «Око». В случае ракетного нападения немедленно ставилось в известность руководство страны, которое и принимало решение об ответно-встречном ударе.

В ночь на 26 сентября 1983 года во время внеочередного дежурства Петрова, подменявшего заболевшего коллегу, компьютер сообщил о запуске ракет с американской базы. ЭВМ выдала сигнал о нападении с одной из американских баз, вероятность – судя по показаниям приборов – практически стопроцентная, и тридцать уровней проверки один за другим подтверждают нормальную работу системы.

По уставу подполковник должен был сообщить высшему руководству о происшествии, всего лишь нажав красную кнопку. Ведь по всему выходило – Штаты развязали третью мировую войну. Однако, проанализировав обстановку («запуски» были произведены лишь из одной точки и состояли всего из нескольких МБР – межконтинентальных баллистических ракет; гораздо логичнее выглядит массированное нападение с одновременным использованием сотен боеголовок), подполковник Петров принял решение, что это ложное срабатывание системы, и отменил тревогу.

Оружие «Судного дня» человечества всегда готово к применению. Фото: Boeing B-52H Stratofortress. Источник: U.S. Air Force Автор:Tech. Sgt. Robert J. Horstman.
Фото: Пусковая установка комплекса РТ-2ПМ2 Тополь-М. Автор: Vitaly V. Kuzmin

Компьютерные сбои в системе раннего обнаружения ядерного нападения случались и раньше. Два случая произошли ранее в США, в 1979 и 1980 годах, они были описаны в главе «Эхо холодной войны». И каждый раз лишь в последний момент удавалось предотвратить потенциальную термоядерную войну. Однако, возможно, никогда ещё прежде «конец света» не подбирался к человечеству столь близко. Для того чтобы понять, почему, обратимся к ключевым событиям того времени.

В 1983 году, за три недели до описанных событий, Советским Союзом был сбит дважды нарушивший границу южнокорейский пассажирский Боинг-747 с 269 пассажирами на борту. Международная обстановка в результате данного инцидента была накалена до предела: в тот момент отношения между СССР и США были немногим лучше, чем во времена Карибского кризиса-62. Поэтому, как впоследствии вспоминал один из членов политбюро ЦК КПСС, «все были на нервах». Если бы тогда Петров нажал красную кнопку (решение о массовом старте), то эту информацию получили бы в Политбюро (генсек), Минобороны и Генштабе одновременно. После этого служба предупреждения о ракетном нападении отводила руководителям страны всего лишь десять минут на анализ информации, принятие решения об ответно-встречном ударе, и последующую эвакуацию.

Вот как сам подполковник вспоминал этот день в 2013 году (Смотрите оригинал материала на сайте «Совершенно секретно»): «Я вижу – ракетного нападения нет, компьютер взбунтовался – дура-машина. Я компьютерщик, я их делал. А раз я их делал, то умнее меня, своего создателя, она быть не может. Кресло у меня было хорошее, удобное. Только чувствую, что поджариваюсь на нем немножко. Мозги работают, а я судьбу свою слушаю… пришлось все самому решать, без этой… не хотел, чтобы моя страна напала на другую, очень мощную… Они успели бы ответить…».

Когда об этом стало известно вышестоящему начальству, инцидент засекретили, а Петрова отправили в запас. Расследование показало, что сигнал тревоги был ошибочным, а причиной сбоя послужила засветка датчиков спутника солнечным светом, отраженным от высотных облаков. Позднее в космическую систему были внесены изменения, позволяющие исключить подобные ситуации (Автор из газеты «Труд»).

Станислав Петров после выхода в отставку воспитал сына, живет и работает в подмосковном городке Фрязино.

Фото: Боевой железнодорожный ракетный комплекс «Молодец» с межконтинентальной баллистической ракетой. Автор: George Shuklin.
Фото: «Самолет судного дня»: воздушный командный пост Boeing E-4 предназначенный для координации действий наземных служб в случае ядерной войны. Источник: U.S. federal government,Автор: SGT. ERNIE STONE

В начале 1990-х генерал-полковник Юрий Вотинцев, командовавший Войсками противоракетной и противокосмической обороны СССР, рассекретил обстоятельства дежурства 26 сентября 1983 года. Тогда-то мир и узнал имя самого Станислава Евграфовича Петрова.

В 2006 г. Петров был удостоен специальной награды, вручаемой ООН совместно с «Ассоциацией граждан мира». Она представляет собой хрустальную статуэтку «Рука, держащая земной шар» с выгравированной на ней надписью «Человеку, который предотвратил ядерную войну». Все-таки иногда награды находят своих героев.

А вот что подполковник Петров говорит о себе: «то, что меня общественность представляет героем – я так не считаю. Я к себе строже отношусь, очень строго. Я сделал свою работу. Я работал в системе, создавал ее – и в тот момент все же принял решение: система неправа. А раз она неправа, то я заблокировал сигнал. Больше я ничего не сделал… А благодарить меня не надо. Нельзя меня благодарить. Я нормальный человек…».

Шаварш Карапетян. «Просто я был ближе всех»

Следующий пример – иллюстрация того случая, когда в нужное время в нужном месте оказался не только обладающий уникальными навыками отважный но и необыкновенно отважный человек. Он всегда оказывался в нужное время в нужном месте. Там, где гибли люди. Там, где требовалась помощь(Источник: Википедия).

Человек-легенда Шаварш Владимирович Карапетян (родился 19 мая 1953 г.) – советский спортсмен в дисциплине подводное плавание, 11-кратный рекордсмен мира, 17-кратный чемпион мира, 13-кратный чемпион Европы, семикратный чемпион СССР, заслуженный мастер спорта СССР (1982).

Первый раз он спас людей зимой 1974 года. Тогда Шаварш вместе с коллегами – спортсменами возвращался на автобусе со спортивной базы Цахкадзор в Ереван. В автобусе в тот момент находилось более тридцати пассажиров, включая спортсменов. На крутом подъёме водитель вынужден был остановиться, поскольку заметил неполадки в работе мотора, и выйти. В тот же момент неуправляемый автобус тронулся с места. Первым отсутствие водителя заметил Карапетян, который сидел ближе всех к кабине шофера. В попытке остановить автобус и избежать падения в ущелье, он локтем разбил стеклянную стенку, отделявшую кабину от салона, и резко направил автобус в сторону горы. При последующем анализе этих событий было определено, что именно такое решение было единственно правильным для предотвращения катастрофы. Именно после этого случая Шаварш Карапетян, отвечая на вопрос, как ему это удалось, сказал свою знаменитую фразу: «Просто я был ближе всех…».

16 сентября 1976 года, Шаварш Карапетян с братом Камо и тренером совершал утреннюю пробежку вдоль берега Ереванского озера. На их глазах троллейбус 15-го маршрута на полном ходу дернулся вправо, проломил ограждение, насмерть сбил удившего рыбу паренька и камнем рухнул с обрыва в озеро. Меньше чем за минуту все находившиеся внутри люди – 92 человека – ушли на дно.

Фото: Участник инцидента — троллейбус марки Škoda 9Tr 3600. Автор: MBxd1.
Фото: Вид на ереванское озеро (водохранилище), 2005 г. Автор: Bouarf

Троллейбус погрузился на десятиметровую глубину. Шаварш, сорвав на ходу одежду, первым добежал до места происшествия и бросился в воду. Ничего не было видно: вода в озере была мутная. К тому же троллейбус поднял со дна густую тучу ила. Нырнув, Карапетян нащупал нижнюю перекладину лестницы, что ведет на крышу, ухватился за нее обеими руками; ударил в стекло ногами и проник в троллейбус. Сразу же нащупал чье-то тело и с силой рванул его на себя. «Я достаю – ты подбираешь!» – скомандовал Шаварш брату. Он передавал брату вызволенных из водного плена людей, а брат переправлял их далее на лодку, к тренеру. Из лодки людей сразу сажали в машину, большинство пассажиров было без сознания, и доставляли в больницу. Врачи, оказывавшие пострадавшим помощь, не знали, что их неожиданных пациентов вытащил из воды всего один человек. Они были уверены: ведётся слаженная работа спасателей.

Прорвавшийся сквозь оцепление отец Шаварша Владимир Самсонович Карапетян стоял теперь на берегу и каждый раз уходил – мысленно – с сыном под воду. Он видел, что все тело сына изрезано осколками оконного стекла, и ясно осознавал, что одна лишь потеря крови может в любое мгновение стоить ему жизни. Однако он понимал, что эту работу мог выполнить только его сын. Двадцать минут в ледяной воде. Двадцать спасенных. На самом деле он вытащил из троллейбуса больше людей, но не всех удалось вернуть к жизни. Последнего из спасенных он поднял, уже потеряв сознание.Но все же после короткого полуобморочного отдыха Шаварш нырнул снова, чтобы зацепить за кузов троллейбуса тросы подогнанных кранов, – у спасателей с береговой станции в баллонах не оказалось кислорода, а повторить хотя бы раз погружение Карапетяна они были не в состоянии…

Эксперты в один голос утверждают: Шаварш Карапетян был одним из немногих людей на Земле, которые физически способны совершить такой подвиг.

Потом, на вопрос – что же было тогда самым страшным? – Шаварш ответил: «Я точно знал, что, несмотря на всю мою подготовку, меня хватит лишь на определенное количество погружений. Там, на дне, видимость была нулевая, поэтому я на ощупь хватал человека в охапку и плыл с ним наверх. Один раз я вынырнул и увидал, что в руках у меня… кожаная подушка от сиденья. Я смотрел на нее и понимал, что цена моей ошибке – чья-то жизнь. Эта подушка потом не раз снилась мне по ночам».

Такой подвиг стоил ему тяжелейшей двусторонней пневмонии, осложненной общим заражением крови – в озеро сбрасывались городские канализационные стоки. Врачи с огромным трудом спасли ему жизнь. Шаварш Карапетян провел в больнице 45 дней. Вышел оттуда с поврежденными легкими, с поврежденными ногами, с поврежденным здоровьем. Фактически, многократный чемпион и рекордсмен мира после данного случая стал инвалидом. Он, конечно, вернулся на короткий срок обратно в большой спорт, но, по сути, лишь для того, чтобы поставить последний мировой рекорд на финале своей блистательной карьеры. В 1980-м году он окончательно ушел из спорта.

В этой аварии всего спаслось 46 человек, ровно половина. Возникает закономерный вопрос: а что же послужило причиной трагедии? Выжившие в катастрофе люди из числа тех, кто стоял рядом с кабиной водителя, рассказывали впоследствии, что троллейбус сорвался в пропасть из-за того, что между шофёром и одним из пассажиров произошел конфликт, переросший в драку. Пассажир подошел к водителю и потребовал затормозить прямо на дамбе, в неположенном месте. Водитель ему отказывает, пассажир настаивает, водитель говорит буквально: «Пошел ты… Для тебя это не такси!». Оскорбленный пассажир, кстати, ранее неоднократно судимый за различные правонарушения гражданин, берет монтировку и бьет ей водителя по голове. Результат известен: 46 трупов. Оба, по иронии судьбы, были спасены и вскоре отправились в места лишения свободы.

Кстати говоря, газетчики, впоследствии оповестившие мир об этом удивительном подвиге, рассказали о том, что никто из тех людей, которых Карапетян вернул к жизни, даже не пришел к Шаваршу в больницу поблагодарить его. Это не совсем соответствует действительности. Никто из спасенных им пассажиров не пришёл к спортсмену лишь потому, что имя своего спасителя они узнали лишь много лет спустя…

Однако это ещё не конец истории Шаварша. 19 февраля 1985 года Карапетян стал участником спасения людей в другой аварийной ситуации – на пожаре в Спортивно-концертном комплексе в Ереване. Карапетян оказался на месте возгорания одним из первых, получил травмы и ожоги. Оказавшись на месте происшествия одним из первых, Карапетян проник внутрь объятого пламенем помещения и принялся спасать людей. Пожарные ему не дали противогаз – не имели права. Шаварш работал без противогаза в зоне, где температура превышала 200 градусов. Потерявшего сознание Карапетяна вынес на улицу милиционер. И вновь неделя на грани жизни и смерти в реанимационном отделении больницы…

В 1993 году Карапетян с семьей переехал в Москву и открыл свое дело. Его небольшая сапожная мастерская на Юго-Западе столицы называется «Второе дыхание» (Ирада Зейналова. «Вести»). Название придумали друзья, которые в 1976-м помогали ему на берегу. Сегодня они работают вместе с ним. Чемпион по-прежнему, как и во времена далёкой молодости, полон энергии, сил, и от души улыбается каждому посетителю (Автор: К.Ю. Старохамская).

Как-то раз один журналист его спросил: а не жалеет ли он о том, что в грязных водах Ереванского озера утопил талант лучшего спортсмена-подводника мира? На что Шаварш Карапетян ответил: «Иногда я задаю себе этот вопрос: а если б я не пошел в воду? И что?.. Фиг с ним, чемпионами могут быть и другие – а для тех людей чемпион не нужен. Им нужно, чтобы они жили (Арсений Виноградов)».

Рик Рескорла. Человек, оценивший опасность.

Рисунок: жертвы террористов мирные жители. Автор: BetzalelAvnon.
Фото: террористическая атака на башни-близнецы в Нью-Йорке. Источник: Архив NationalParkServiceUS.
Рисунок: Wikinews tag terrorism.

Международный терроризм – бич современного цивилизованного общества. В законах США он характеризуется как предумышленное, политически мотивированное насилие, совершаемое против мирного населения или объектов субнациональными группами федерального уровня или подпольно действующими агентами организациями, обычно с целью повлиять на настроение общества. В списке стран, больше всего пострадавших от рук террористов за последние пятнадцать лет, США занимают печальное первое место, в основном по причине терактов 11 сентября 2001 года.

Американские спецслужбы совершили грубую ошибку в оценке будущего террористической сети «Аль-Каида». В результате Белый дом получал ошибочные прогнозы реальной силы и угрозы террористов. Об это признался в своей книге, увидевшей свет в мае 2015 года, бывший заместитель директора ЦРУ Майкл Морелл. The Washington Post. Количество жертв и масштабы случившегося до сих пор пугают воображение.

Однако был в истории США человек, который не только правильно оценил угрозу международного терроризма. Но и смог осуществить ряд превентивных мер, которые позволили спасти жизни многих людей. Ведь в действительности, если бы Рик Рескорла отнесся бы менее ответственно к своим служебным обязанностям, всё могло быть намного, намного хуже…

Всеми́рный торго́вый центр (сокр. ВТЦ, правильное название — Центр международной торговли, комплекс из семи зданий, спроектированный архитектором Минору Ямасаки и официально открытый 4 апреля 1973 года в Нью-Йорке (США). Архитектурной доминантой комплекса были две башни (далее Башни-близнецы), каждая имела по 110 этажей — Северная (высотой 417 м, а с учётом установленной на крыше антенны — 526,3 м) и Южная (высотой 415 м). Некоторое время после окончания строительства башни были высочайшими небоскрёбами в мире, а вплоть до атаки были высочайшими зданиями Нью-Йорка (World’s Tallest Buildings — A Timeline for the 20th Century (англ.). BBC).

Фото: офис на 107 этаже Башни-близнеца, 10 December 1979.. Внешний каркас каждого здания состоял из огромных стальных прутьев. Автор: Guerinf.
Фото: Вид на Башни-близнецы, Всемирный финансовый центр и район Бэттери-Парк-сити, построенные на насыпном острове. Автор: Carol M. Highsmith

В обычные рабочие часы в этом гигантском «человеческом муравейнике» могло находиться свыше 50 000 человек. И так суждено было случиться, что внутри, в самом сердце этого «муравейника» оказался отставной офицер армии США Сайрил Ричард «Рик» Рескорла ( род. 27 мая 1939 года). Британец по рождению, Рескорла был участником Вьетнамской войны, имевшим многочисленные награды за отвагу и мужество. Подполковник Гэл Мур, автор книги «We Were Soldiers Once… And Young» описывал Рика как «лучшего командира взвода, которого я когда-либо видел». Рескорле дали прозвище «Hard Core» за его храбрость в бою, уважали за хорошее чувство юмора и заботу о его людях (книга «We Were Soldiers Once… And Young» была экранизирована в 2002 году Мэлом Гибсоном).

В 1985 году, после отставки, Рескорла пришёл на работу в области корпоративной безопасности в компанию Dean Witter Reynolds, которая базировалась в ВТЦ. В 1988 году, после взрыва над Шотландией авиалайнера Boeing 747-121 компании Pan American, следовавшего рейсом PA103 из Лондона в Нью-Йорк, Рик начал всерьез волноваться террористической угрозой, которая, как он считал, нависла над вверенным ему ВТЦ.

В 1990 году, для проведения экспертной оценки уровня безопасности зданий «башен-близнецов», Рескорла пригласил Дэниэля Хилла, специалиста в области контртерроризма и своего боевого товарища. Когда Рескорла спросил Хилла, как бы он атаковал здания, будучи террористом, Хилл попросил посмотреть на фундамент здания и они вдвоём спустились в подземный гараж. В тот день ни один из сотрудников службы безопасности здания их не только не остановил, но даже не попался на пути. Хилл, отметив лёгкий доступ к несущим колоннам фундамента небоскрёба, заявил: «Вот здесь самое слабое место. Я бы завёл сюда грузовик со взрывчаткой, спокойно вышел, и затем бы беспрепятственно взорвал.» В том же году Рик и Хилл пишут подробный отчёт с требованием усиления мер безопасности по доступу к подземному гаражу владельцу комплекса зданий: Портовому управлению Нью-Йорка и Нью-Джерси. Однако их рекомендации, которые потребовали бы существенных затрат на реализацию, были предсказуемо проигнорированы (Ripley, Amanda (May 29, 2008). «A Survival Guide to Catastrophe». Time. Page 3 of 4).

Атака номер Один. 2/26. Три года спустя, 26 февраля 1993 года, в подземном гараже северной башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке взорвался заминированный грузовик, начинённый 606 кг нитрата мочевины  и несколькими баллонами с водородом. Бомба оставила 30-метровую дыру в полу и пробила ещё три перекрытия. Это была часть плана террористов, подразумевающего подрыв северной башни, которая упала бы на южную, разрушив обе башни-близнецы, в результате чего погибли бы тысячи людей.

Фото: спасательная операция после первой террористической атаки на ВТЦ 26 февраля1993 года. Автор: Eric Ascalon.
Схема: повреждения, нанесенные взрывом северной башне. Источник: US Fire Administration.

Бомба мгновенно уничтожила главную линию электропередач Всемирного торгового центра, таким образом не работала система аварийного освещения. В СМИ первоначально говорилось о взрыве главного трансформатора, прежде чем стало ясно, что это была бомба. Дым от взрыва через лестничные клетки поднялся вплоть до 93-го этажа обеих башен. Из-за густого дыма, заполнившего лестничные клетки, эвакуация людей из башен была затруднена и привела к многочисленным отравлениям вдыхаемым дымом, кроме того, сотни людей оказались в ловушке в лифтах.

Башня тогда выстояла, но жертвами теракта стали 6 человек, а более тысячи человек получили ранения различной тяжести в результате давки, которая возникла на выходах и лестничных пролётах. (The World Trade Center Bombing: Report and Analysis, US Fire Administration, 1993) Во время взрыва Рик был на своем рабочем месте, он сразу начал эвакуацию людей и был последним человеком, который вышел из здания Южной башни.

Прошло восемь лет…После первого инцидента Рескорла получил доверие коллег, его авторитет как специалиста по безопасности значительно вырос. Однако ничего принципиально изменить в политике нанявшей его Компании он не мог. Рик был по-прежнему твердо убеждён в том, что башни Всемирного торгового центра остаются главной целью террористов, и что при следующей атаке вполне могут быть использованы не автомобили с взрывчаткой, а самолёты. Он неоднократно выступал за то, чтобы офис корпорации Dean Witter покинул не только башни-близнецы, но и вообще съехал из Манхеттена. Он убеждал топ-менеджмент корпорации, что стоимость труда, налоги и аренда в Нью-Джерси ниже и что работники и собственность компании будут в большей безопасности. Однако его рекомендации не последовали, так как договор аренды в ВТЦ был заключён до 2006 года.

После того как Dean Witter был поглощён Morgan Stanley в 1997 году, компания заняла 22 этажа в Южной Башне и несколько этажей в Северной. Таким образом преемник предыдущего работодателя Рика Рескорлы Morgan Stanley не только не внял предупреждениям директора по безопасности, но и фактически стал крупнейшим арендатором в ВТЦ.

Тогда не привыкший отступать Рик потребовал от начальства, чтобы все сотрудники, включая высший топ-менеджмент компании, проходили практический курс эвакуации из здания каждые три месяца. Офис Рескорлы был на 44 этаже Южной Башни. Он начал устраивать внезапные учения по борьбе с пожаром, во время которых он обучал сотрудников встречаться в холле напротив лестниц, становиться парами и бежать вниз по ступенькам все 44 этажа. Требовательность Рескорлы к безопасности вовлекла его в конфликт с некоторыми топ-менеджерами Morgan Stanley, которые были недовольны прерыванием деловой активности на время учений. За глаза его стали называть «выжившим из ума солдафоном», над ним смеялись, плели интриги и даже пытались уволить с занимаемого поста.

Но Рика было не остановить: он снова и снова брал в руку таймер и гнал сотрудников на репетиции планов эвакуации. Если Рескорла обнаруживал, что его люди двигаются слишком медленно, он всех оставлял после работы и читал длительную лекцию об основах действий при пожаре.

Атака номер Два. 9/11. 11 сентября 2001 года в 8:46 утра, первый из захваченных террористами самолётов Боинг 767-200 American Airlines протаранил Северную Башню ВТЦ. Вначале прошла предварительная информация, что в здание попала шаровая молния. Пришло оповещение от Портовой Администрации, предписывающее всем сотрудникам сохранять спокойствие и оставаться на своих рабочих местах. Но Рик, услышав взрыв, увидев горящее соседнее здание и оценив ситуацию из окна своего офиса на 44 этаже Южной башни проигнорировал сообщение. А вместо этого схватил свой рупор, рацию и мобильный телефон оперативно и запустил процедуру эвакуации сотрудников Morgan Stanley из всех находящихся в комплексе Всемирного торгового центра помещений? В числе которых было 2 700 человек из башен-близнецов и ещё тысяча человек из корпуса номер пять. Поднимаясь вверх с мегафоном в руках, шестидесятидвухлетний великан протиснулся через узкий проход на 44-м этаже и добрался до 72-го, помогая эвакуировать людей на каждом этаже.

Карта-схема, показывающая направления атаки на ВТЦ (самолёты нарисованы не в масштабе). ИсточникFederal Emergency Management Agency. Автор: Fred the Oyster.
Иллюстрация, показывающая места попаданий самолётов в башни ВТЦ. Автор: MesserWoland, переведено SkyBon.

Он уверенно вёл людей вниз, по привычным, отработанным годами подготовки и тренировки маршрутам. Когда спустя 15 минут, в 9:03, от второго удара рейса 175 United Airlines содрогнулось уже здание Южной башни, Рик приказал всем остановиться и перенаправил их на другой лестничный выход. Рескорла стал поддерживать эвакуировавшихся людей, распевая старинную песню «Men of Harlech» («Men of Cornwall stop your dreaming, Can’t you see their spearpoints gleaming? See their warriors’ pennants streaming, To this battlefield. Men of Cornwall stand ye steady, It cannot be ever said ye for the battle were not ready Stand and never yield!»), которой, по воспоминаниям сослуживцев, часто поднимал боевой дух солдат во Вьетнаме.

Последний раз Рика Рескорлу видели живым на десятом этаже, поднимающимся вверх по лестнице, перед обрушением башни в 9:59. Когда один из коллег сказал ему, что это слишком опасно и нельзя входить в здание, Рескорла ответил, что «Я должен убедиться, что все вышли». Его останки не были найдены. Рескорла был объявлен погибшим три недели спустя.
Сегодня спасенные благодаря его профессионализму и настойчивости руководители компании Morgan Stanley говорят, что Рескорла заслужил наивысших похвал. В результате действий Сайрила Ричарда Рескорлы, из зданий Башен ВТЦ благополучно выбрались 2 687 сотрудников Morgan Stanley. Компания потеряла всего шестерых служащих, находившихся 11 сентября в Южной башне, – это просто невероятное чудо в таком кошмаре. Глава Morgan Stanley Bill McMahon особо отметил, что даже группа из 250 человек, которые просто проходили тренинги в маклерских тренинговых центрах компании, знали что им делать, так как они были в курсе, где находится ближайшая лекция, настолько этих людей натренировал Рескорла.

Другим организациям повезло намного меньше. Второй по величине арендатор, инвестиционный банк Кантор Фицджеральд Л. П., размещавшийся на 101—105 этажах Всемирного торгового центра, потерял 658 сотрудников — больше, чем любое другое учреждение. Компания «Марш и МакЛеннан», занимавшая 93-101 этажи (куда врезался один из самолетов террористов) потеряла 295 человек. На третьем месте по людским потерям (175 человек) — Корпорация Аон (Aon Corporation) (Siegel, Aaron. Industry honors fallen on 9/11 anniversary, InvestmentNews (September 11, 2007)).

Чтобы понять, что творилось в это время в Манхэттане и его окрестностях, достаточно привести следующие данные: в ходе ликвидации последствий теракта погибли 343 пожарных, 84 служащих Портового управления Нью-Йорка, 60 полицейских и 8 сотрудников «скорой помощи». Также, по данным официальных властей, из окон верхних этажей обеих башен, охваченных пожаром и густым дымом, выбросилось 200 человек. Один пожарный погиб, когда на него упал выбросившийся человек (2001 Notices of Line of Duty Death. National EMS Memorial Service).

Фото: все, что осталось в2001 году от Всемирного торгового центра. Источник: U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration
Фото: Нью-Йоркский пожарный смотрит на останки ВТЦ 13 сентября2001 года. Автор: Jim Watson.

Прогнозы и предостережения Рика Рескорлы оказались пророческими: со второй попытки цель террористов – уничтожение ВТЦ, архитектурной доминанты Нью-Йорка и визитной карточки США — была достигнута. Все семь зданий комплекса были разрушены: три самых высоких строения (Северная Башня, Южная Башня и ВТЦ-7) обрушились, отель «Марриотт» был почти полностью уничтожен обломками ВТЦ-1 и ВТЦ-2, остальным трём строениям был причинён такой ущерб, что они были признаны непригодными к восстановлению и позже снесены.

Фото вверху: Пожарный на фоне разрушений на следующий день после атаки.. Источник: U.S. Navy.
Фото: Фрагмент мемориала памяти жертв терактов 11 сентября в Манхэттене. Автор: Nightscream.

В то время, когда началось «самое пекло», Рик позвонил жене, уже смотревшей вместе со всем миром разворачивавшуюся катастрофу по телевизору, и сказал: «Хватит плакать. Я выведу этих людей в безопасное место. Если что-то случится со мной, я хочу, чтобы ты знала — я никогда не был так счастлив, как с тобой. Ты сделала меня счастливым навсегда»…

Сергей Преминин. Человек, который спас Америку.

Схема: Силуэт советской ракетной стратегической подводной лодки проекта 667А «Навага» (класс Yankee-I). Длина 128 м., ширина 11,7 м. Экипаж 119 человек. Автор: Mike1979 Russia.

В заключение данной главы мы хотим рассказать вам историю о человеке, который в 1986 году ценой своей жизни предотвратил радиоактивное заражение Атлантического океана и, как следствие, – потенциальную ядерную войну с США.

Фото: 3 октября1986 года. Советская ядерная подлодка К-219 терпит крушение в Атлантическом океане. Из разрушенной ракетной шахты выбиваются оранжевые клубы оксидов азота. Источник: U.S. federal government.
Место затопления К-219 в Атлантическом океане. Источник: NASA World Wind

Сергей Анатольевич Преминин (1965 – 1986) родился 18 октября 1965 года в деревне Скорняково Великоустюгского района Вологодской области. Проходил службу на атомном подводном ракетном крейсере стратегического назначения К-219 в качестве специального трюмного матроса седьмого реакторного отсека.

Третьего октября 1986 года К-219 несла боевое патрулирование в Атлантическом океане в 480 милях к востоку от Бермудских островов. В 5 часов 38 минут при совершении глубинного манёвра в ракетной шахте №6 ракетная шахта номер 6 полностью разгерметизировалась и в неё хлынула вода. Попытки откачать воду результата не достигли. Произошёл взрыв, который разрушил внешнюю стенку прочного корпуса и плутониевые боеголовки ракеты. Крышку шахты сорвало. Некоторые части ракеты вылетели в море, некоторые упали внутрь подводного крейсера и, при контакте с водой, вступили в химическую реакцию и начали производить ядовитые газы. В отсеки под напором пошла вода, произошло короткое замыкание, возник пожар (Источник).

Как стало известно в ходе официального расследования, в ракетной шахте номер 6 открылась течь уже после первого погружения в Баренцевом море, однако ответственный за ракетное вооружение офицер Петрачков не доложил об этом командиру Британову, возможно, испугавшись ответственности за возвращение крейсера на базу для ремонта («РПКСН К-219, БАРЕНЦЕВО МОРЕ», Игорь Курдин, Питер Хухтхаузен, Р. Алан Уайт.). На начало 3 октября необходимо было как минимум два раза в день откачивать воду из ракетной шахты номер 6. В итоге ракетная шахта номер 6 полностью разгерметизировалась…

В результате пожара был потерян контроль за обоими ракетными и реакторными отсеками, утрачена радиосвязь, сработала аварийная защита реактора. Но из-за отсутствия электроэнергии в корабельной сети компенсирующие решётки не опустились на нижние «концевики». Это могло привести к неуправляемому разгону реактора и, как следствие, ядерному взрыву. Единственный выход из критической ситуации – заглушить реактор вручную. В отсек отправились старший лейтенант Николай Беликов и 20-летний матрос Сергей Преминин. Они работали ключом ручного опускания компенсирующих решёток по очереди. Из-за высокой температуры отсека (около 70°C) Беликов потерял сознание и был вынесен из помещения. До того, как упасть без сознания, Беликов смог опустить три из четырёх компенсирующих решёток. Это была тяжёлая физическая работа, поскольку в нечеловеческой жаре направляющие решёток значительно деформировались. Матрос Преминин продолжил работу в одиночку. Дважды он входил в камеру, прежде чем смог опустить последнюю, четвёртую решетку. Задача была выполнена – все решётки легли на нижние «концевики», надёжно заглушив реактор. Расплавление активной зоны реактора было предотвращено.

Однако выйти из отсека Сергей не смог – возросшим давлением прижало переборочную дверь, а сил ему не хватило даже на то, чтобы повернуть вентиль и сравнять давление между седьмым и восьмым отсеками. Все, кто находились в восьмом отсеке, отчаянно пытались открыть заклиненную дверь, но безрезультатно. Последним пристанищем для Сергея Преминина стал реакторный отсек атомохода с невыносимой жарой.

Когда на помощь терпящей бедствие субмарине пришли советские гражданские суда, командование К-219 в связи с непрерывным распространением ядовитого газа приняло решение эвакуировать оставшихся в живых членов экипажа.

Атомная подводная лодка К-219 Северного флота затонула в 11 часов 03 минуты московского времени 6 октября 1986 года в Саргассовом море Атлантического океана, унеся с собой на глубину 5 500 метров 14 ракет, две торпеды с ядерными боеголовками и два ядерных реактора. Спасённый экипаж субмарины в количестве 115 человек сначала был доставлен на Кубу, а затем в Москву.

Масштаб катастрофы, в случае взрыва реактора, трудно преувеличить: на лодке в общей сложности находилось более 90 килограммов высокорадиоактивных ядерных материалов. Почти наверняка всё побережье Америки было бы поражено радиацией, а океанские течения (там как раз находится Гольфстрим) и ветра разнесли бы радиоактивное заражение по всей Атлантике. Надо также помнить, что эта ситуация чрезвычайно усугублялась катастрофой на Чернобыльской АЭС, случившейся в СССР несколькими месяцами ранее (Автор: Юлия Молёнова).

Обломки К-219 лежат на песчаном дне на глубине порядка 5 500 метров. На таких глубинах движение воды практически отсутствует и наиболее вероятно, что распространение радиоактивности можно полностью исключить. В 1986 и 1987 годах Советский институт Моря посылал к обломкам глубоководный аппараты, оснащенные камерами. Были сделаны сотни фотографий обломков субмарины, а также сделано компьютерное моделирование, показавшее, что смертоносный оружейный плутоний никогда не выйдет на поверхность океана. Как американское, так и советское военные ведомства впоследствии заявили, что опасности ядерного взрыва или угрозы утечки радиоактивных веществ и заражения окружающей среды нет.

Матрос Северного флота Сергей Преминин – человек, ценой своей жизни спасший своих товарищей и предотвративший крупную ядерную аварию — один из тех людей, без которых мир был бы другим. В 1997 г. ему было посмертно присвоено звание Героя России.

Фото: Сергей Анатольевич Преминин (1965 – 1986). Источник: http://www.warheroes.ru

Самое главное – Он все ещё жив. Жив до тех пор, пока мы произносим его имя.

Преминин, Рескорла, Карапетян, Петров, Салленбергер, Болин, Сикорский и многие другие, не упомянутые нами, или вообще оставшиеся неизвестными герои «развернувшейся» техногенной войны человечества против плодов своего прогресса…пока среди нас есть такие люди, у человечества есть шанс на спасение от порождений своего же разума.

SHARE
http://risk.today

Добавить комментарий