Main_ru https://risk.today/wordpress/wp-content/uploads/2018/03/poezdd.png
SHARE
http://risk.today

Человеческая цивилизация многим обязана железным дорогам. Именно благодаря развитию железных дорог в нашем ежедневном обиходе появились такие привычные выражения, как индустриальная революция, товарооборот, общегосударственный конкурентный рынок, etc.

Эволюция железной дороги.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Коринфский перешеек и действующий канал, соединяющий полуостров Пелопоннес с материковой Грецией. Источник: NASA.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Древнегреческий Диолк. Источник: Fliсkr. Автор: Dan Diffendale.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Деревянная тачка и рельсы 16 века, экспонат Deutschen Technikmuseum Berlin. Автор: Zenit.

Появившись ещё в глубокой древности и не будучи настолько технически совершенны, как сейчас, на службе человечеству они уже тогда выполняли свою первичную функцию: альтернативное водным перевозкам, более безопасное передвижение товаров и грузов через сухопутные расстояния. Старейшим прообразом железной дороги, где человек сам тянул груз, является Диолк (др.-греч. Δίολκος) – дорога-волок длиной 6 км и шириной 3-4 метра, мощёная каменными плитами с глубокими желобами, в которые помещали деревянные полозья, смазанные жиром. Диолк пересекал Коринфский перешеек и соединял два его порта – Кенхреи и Лехей. Эта дорога была построена в VI в. до н.э. и использовалась по назначению вплоть до IX в. нашей эры, прослужив человечеству более тысячи лет.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Первый в мире паровоз Ричарда Тревитика «Puffing Devil», 1801 г. Автор: Urizzato.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Паровоз серии Ку, Россия, 1911 г. Автор неизвестен.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Экспериментальный «реактивный» поезд ТВЗ, 1970 г. Автор: Eskimozzz.

С момента изобретения первого паровоза в 1801 году, более века во всем мире поезда доминировали в сфере общественного транспорта. Однако, с появлением в ХХ веке самолёта, железнодорожный транспорт, очевидно проигрывая в скорости, был вынужден вступить в упорную конкурентную борьбу с авиацией за право называться самым надёжным, бюджетным и безопасным видом транспорта. И действительно, на сегодняшний день перевозки пассажиров и грузов по железной дороге являются самым безопасным видом транспорта как по мильному, так и по часовому показателю, в то время как авиация является безопасной только по первому параметру.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Японский суперэкспресс Shinkansen 500 на станции в г. Киото, 2005 г. Автор: NickCoutts.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Сеть высокоскоростных дорог Европы, 2013 г. Источник: Bernese media, RScheiber and others.

Технический прогресс в востребованных потребителями отраслях не стоит на месте. Сегодня, благодаря появлению высокоскоростных магистралей и поездов, не уступающих в скорости некоторым видам летательных аппаратов, мы уже действительно начинаем выбирать, что быстрее: добраться из Москвы в Петербург на самолете или купить билет на «Сапсан».

Однако, несмотря на достигнутое техническое совершенство, а также огромные инвестиции в обеспечение безопасности современной индустрии железных дорог, катастрофы все-таки происходят. Происходят независимо от территории, культуры, языка или вероисповедания. И, самое главное, масштабы их год от года неуклонно растут…

Япония, Амагасаки. 25 апреля 2005 г.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Спасатели на месте крушения поезда в Амагасаки, 25 апреля 2005 г. Автор: 捕澤at Japanese Wikipedia

Утром 25 апреля 2005 года в префектуре Хёго 4 вагона скорого поезда компании West Japan Railway Company сошли с рельсов на крутом повороте. В результате аварии состав врезался в строение. В данном районе наблюдается очень высокая плотность застройки, при этом железнодорожное полотно проходит прямо сквозь жилые массивы. Из 700 человек, находившихся в 7 вагонах состава, 107 человек погибли и 562 получили травмы различной степени тяжести. Такое количество жертв и пострадавших специалисты связывают с тем, что поезд был переполнен ( Nagase, Kazuhiko (July 2005). [Discussing the problems of the Fukuchiyama Line derailment]. Railway Journal (Japan: Tetsudō Journal) 39 (465): p.68–73).

Поезда в Японии славятся своей скоростью и точностью. По всей территории страны разбросано бесчисленное количество железнодорожных линий (государственных и частных). Разобраться в такой сложной системе порой тяжело даже местным жителям. Несмотря на все сложности, за многие десятилетия система доказала свою эффективность. То, что случилось с поездом и пассажирами утром 25 апреля, поразило не только жителей Японии, но и весь мир.

По официальной версии причиной столь чудовищной аварии стало значительное превышение скорости. По оценкам экспертов, крутой поворот радиусом всего чуть более 300 метров был безопасен при соблюдении надлежащего скоростного режима. С помощью компьютерной программы была установлена предельно допустимая скорость около 100 км/ч. Также было установлено, что при развитии скорости в 106 км/ч состав может сойти с рельсов. Исследования черного ящика поезда показали, что скорость при вхождении в поворот данного поезда составила 116 км/ч.

Что же послужило поводом для такой лихой езды на опасном участке? Специалисты сходятся во мнении, что именно попытка молодого машиниста ликвидировать отставание привела к очередной транспортной катастрофе. Несмотря на то, что приравненные по точности к швейцарским часам – японские поезда известны своей безукоризненной точностью, расследование обстоятельств позволило выявить небольшое несоответствие графику, сыгравшее в тот день роковую роль.

Отклонение от графика началось с того, что машинист проехал на красный сигнал светофора, что привело к резкому торможению перед станцией Такарадзука, а также срабатыванию аварийной системы ATS (automatic train stop). В результате поезду удалось покинуть станцию с опозданием в 15 секунд.

На следующей станции «Итами» 23-летний машинист Рюдзиро Таками, имевший на тот момент 11 месячный трудовой стаж, не смог правильно затормозить, и состав вышел за пределы платформы на 40 метров. Свидетель происшествия сообщает, что никогда еще не видел такого резкого торможения. Для того чтобы пассажиры смогли выйти из вагонов, поезду пришлось сдавать назад. В результате отставание увеличилось уже до 1 минуты и 20 секунд.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Японские железные дороги. Автор: Takeshi Kuboki from Amagasaki, Japan.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Японские железные дороги. Автор: Emran Kassim

Фото: Японские железные дороги. Автор: Takeshi Kuboki from Amagasaki, Japan. Фото справа: Автор: Emran Kassim

В Японии многие жители крайне не любят, когда поезда отклоняются от расписания. Для них термин «вовремя» означает точность до секунды. Соответствие расписанию является залогом эффективности работы системы.

После такого серьезного нарушения, как проезд станции, машинист Таками должен был сообщить руководству компании о случившемся. Он знал, что в данной ситуации ему грозит дисциплинарное взыскание. Связавшись по внутренней связи с кондуктором, Таками попросил его приуменьшить количество случайно пройденных метров с 40 до 8. В какой-то момент их разговор был прерван разгневанным пассажиром, который упрекнул машиниста в отставании от графика. Машинист мог слышать разговор кондуктора с контрольным пунктом через радиоприемник, что в свою очередь не добавляло ему спокойствия и уверенности.

Несмотря на превышение скорости, за 4 секунды до того, как поезд сошел с рельсов, машинист попытался затормозить состав. В результате аварии первые два вагона перевернулись, при этом головной вагон влетел в автомобильную стоянку на первом этаже дома. Второй вагон был очень сильно деформирован и его фактически «обернуло» вокруг угла дома. Еще два вагона также сошли с рельсов.

Доктор Рио Тагаки, транспортный инженер из Токио, досконально изучил отчет по происшествию. Он объяснил, что существуют две категории тормозов, которые используются для остановки поезда. Первый тип – «служебный тормоз» используется для торможения поезда в стандартных ситуациях. Другой тип – «аварийный тормоз», применяется в соответствующих ситуациях. Анализ показал, что механических дефектов у данного типа тормоза не было. Странно то, что машинист использовал служебный тормоз для экстренного торможения. Был сделан вывод о том, что машинист Таками побоялся его использовать, так как при использовании «аварийного тормоза» необходимо сообщать о данном происшествии в компанию.

В компании погоня за выполнением графика была возведена в культ, что в результате повлияло на безопасность пассажиров. Сотрудники компании рассказывали о крайне напряженной атмосфере, царящей в офисе.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Официальный логотип Японских железных дорог. Автор: 鉄之.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Скоростные пути Синкансэн. Автор: Pagemoral.

За опоздания машинисты несли личную ответственность, отвечая штрафами. Но не лишение материальных благ было для людей самым страшным наказанием. Провинившихся сотрудников отправляли на курсы повышения квалификации «Nikkin Kyoiku», которые могли длиться от нескольких недель до нескольких месяцев. На курсах машинистов постоянно унижали и оскорбляли. Вместо реальной переподготовки специалистов и повышения уровня знаний, обучающихся могли отправить отчищать с железнодорожных рельсов птичий помет или заставить писать бесконечные отчеты. Прошедшие курсы «Nikkin Kyoiku» жаловались, что они стали для них тяжелым психологическим испытанием. Как утверждают в компании, это делалось для того, чтобы машинисты поняли груз ответственности, который на них лежит, а также цену своих ошибок. Чем дольше длился курс, тем больше были денежные взыскания.

Машинист Таками проработал только три недели, когда его впервые отправили на курсы в наказание за проезд платформы. Возможно, именно страх повторного унижения стал для молодого машиниста тем решающим фактором, который заставил его гнать состав, пренебрегая жизнями людей. Сам Рюдзиро Таками также погиб в катастрофе. Страх унижения оказался для него сильнее инстинкта самосохранения…

После катастрофы руководство железнодорожной компании, внезапно осознав груз собственной ответственности за случившееся, подало в отставку. А вновь прибывшие менеджеры, со свойственной им рационально-технократическим подходом к решению любого вида проблем, решили повысить уровень безопасности, максимально исключив из процесса движения человеческий фактор. На линиях начали устанавливать специальные сверхсовременные системы, которые не дают поезду превысить максимальную скорость и начинают автоматическое торможение задолго до наступления критического момента.

Впрочем, как выяснилось восемь лет спустя, это не очень-то и сильно помогло…

Испания, Сантьяго-де-Компостела. 24 июля 2013 г.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Крушение в Сантьяго де-Компостела. Авторы: Xosema, ContandoEstrelas.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Крушение в Сантьяго де-Компостела. Авторы: Xosema, ContandoEstrelas.

Если авария в Японии произошла утром, то авария в столице испанского автономного сообщества Галисия, Сантьяго-де-Компостела, произошла вечером в 20:41 по местному времени.

Высокоскоростной поезд Alvia, следовавший из Мадрида в Ферроль, при подъезде к станции сошел с рельсов и перевернулся. В некоторых вагонах начался пожар. Из 222 пассажиров – 80 погибли и более 140 получили ранения различной степени тяжести.

До этого трагического дня у испанцев были все основания считать себя чуть ли не лучшими железнодорожниками в мире. И считать заслуженно. За последние несколько лет Испания обогнала таких старых грандов, как Япония и Франция, и по общей протяженности скоростных железных дорог (3100 км), и по средней скорости движения поездов на них (222 км/ч).

Эта железнодорожная катастрофа стала крупнейшей за всю историю Испании. Предыдущая авария случилась в далеком 1944 году, во времена бушевавшей Второй мировой войны, тоже в Галисии, когда пассажирский поезд из Мадрида столкнулся с локомотивом в тоннеле. Власти тогда утверждали, что погибло 78 человек и 75 были ранены.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Официальный логотип национальных железных дорог Испании.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Скоростной поезд Alvia Мадрид-Ферроль. Автор: MelcomanenFerropedia

После того, как в стране был объявлен трехдневный траур, для детального выяснения обстоятельств катастрофы все 8 вагонов были сняты с полотна и отправлены на экспертизу. По свидетельству президента Национальной сети железных дорог Испании (RENFE) Хулио Гомес-Помара, на момент крушения состав не имел технических неисправностей и даже перед рейсом прошел плановый осмотр, который не выявил недостатков.

По результатам расследования главной причиной аварии стало двукратное превышение скорости на сложном участке дороги. Почти 200 км/ч вместо разрешенных 80 км/ч. А произошло это по «невнимательности» машиниста, связанной с тем, что в момент прохождения опасного участка, где необходимо сбрасывать скорость, он разговаривал по мобильному телефону.

Автоматическое торможение состава (скоростной участок пути был оборудован системой сигнализации ASFA – при превышении разрешенной скорости система сначала выдает сигнал в кабину машиниста, а затем автоматически останавливает поезд, если он [машинист] не реагирует на предупреждение)началось спустя три секунды после прохождения им контрольной точки включения системы экстренной остановки и длилось целых четыре секунды. За это время скорость упала со 195 до 179 км/час, но первичный разгон был слишком велик, и технике просто не хватило времени, чтобы удержать поезд в колее…

Одна из систем безопасности Automatic Warning System (AWS): автоматика, увы, не всесильна. Автор: Oxyman.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.

Итак, в заключении комиссии, опубликованном 4 июня 2014 года, виновником аварии был однозначно признан машинист. Конечно, если быть до конца объективными, часть ответственности за катастрофу несет и Правительство Испании, первоначально утвердившее проект строительства высокоскоростной магистрали в густонаселённом районе, однако затем, в связи с возникшими финансовыми трудностями, не ставшее выкупать земли у частных владельцев для того, чтобы сделать поворот на Сантьяго де Компостелу менее «крутым».

По правде говоря, крушения поездов по причине превышения допустимой скорости при входе в поворот являются одной из самых распространенных причин регулярных железнодорожных катастроф во всем мире, и находятся вне зависимости от страны, национальности или культуры места катастрофы. Причем инциденты зачастую происходят у самых опытных машинистов с солидным стажем .Почему так происходит? На этот вопрос мы попытаемся ответить в конце данной книги.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Тот самый роковой поворот Сантьяго де Компостела. Автор: Contando Estrelas from Vigo, España.

СПРАВОЧНО: список железнодорожных катастроф, произошедших из-за превышения скорости состава при прохождении поворота 1906-2013 гг.(Википедия):

Страна Место катастрофы Год Число жертв
Великобритания Salisbury 1906 28
США Malbone Street New York 1918 98
Австралия Camp Mountain 1947 16
Япония Hachikō 1947 184
Великобритания Sutton Coldfield 1955 17
Великобритания Morpeth 1877, 1969, 1984, 1992, 1994 Всего 12 погибших и более 100 пострадавших в пяти разных инцидентах
Великобритания Eltham Well Hall 1972 6
Италия Piacenza 1997 8
Германия Brühl 2000 9
Австралия Waterfall 2003 7
Австралия Rosedale 2004 Более 100 раненых
Япония Amagasaki 2005 107
Испания Valencia Metro 2006 41
Испания Santiago de Compostela 2013 80
США Spuyten Duyvil [New York] 2013 4

Небольшой городок Morpeth на Северо-Западе Англии из-за неудачно спроектированного поворота является печально известным местом регулярных крушений поездов. В первый раз это произошло 25 марта 1877 года. Поезд, следовавший из Эдинбурга в Лондон, двигавшийся со скоростью всего в 25 миль в час (около 40 км / ч), сошел с рельсов при прохождении кривого поворота. Погибло 5, пострадало 17 человек. Сотрудник Железнодорожной инспекции, проводивший расследование, капитан Генри Тайлер, вины машиниста в инциденте не нашёл, а в своем заключении отметил: «Очевидно, было бы лучше, если бы данный участок железнодорожного полотна поворот был бы перестроен, чтобы избежать прохождения состава по столь крутому изгибу…». В 1956 году все поезда Великобритании оснастили системой автоматического торможения при превышении скорости, однако это не сильно помогло. Прошло более 130 лет с момента первого инцидента, но этот опасный поворот еще до сих пор не перестроен.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Железнодорожные рельсы в окрестностях Морпета, Англия. Автор: CGBurke, 2006 г.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Крушение поезда в США, 2013 г.Источник: US National Transportation Safety Board.

Описав ход событий двух аварий, произошедших с разницей в 8 лет, мы видим много схожего в этих происшествиях. В обоих случаях поезд был исправен, а линия, на которой произошла авария, оборудована системой безопасности. Причиной схода состава с рельсов стало серьезное превышение скорости и человеческий… но есть один нюанс. И кроется он именно в понимании и мотивов, подтолкнувших машинистов обоих составов к катастрофе.

Когда лимит исчерпан, или почему Фейсбук оказался намного страшнее птичьего помёта.

В первом случае причиной аварии стало превышение предельно допустимой скорости на 16 км\ч, во втором более чем на 120 км\час. Относительное число жертв в испанском инциденте кратно выше (80 человек погибли при загрузке поезда в 222 человека), чем в японском (106 человек при загрузке поезда в 700).

Как уже было описано ранее, в японском случае за пультом управления был молодой специалист, не проработавший в компании и года, который боялся административно-дисциплинарного взыскания и всеми силами пытался наверстать непредумышленное отставание своего состава от графика.

В испанском же случае машинист потерпевшего крушение поезда, 52-летний Франсиско Хосе Гарсон Амо, который в результате катастрофы, в отличие от своего печально известного коллеги из страны Восходящего Солнца, не погиб, а всего лишь получил лёгкие ранения, имел на момент инцидента 30-летний стаж работы в компании и уже больше года водил поезда по этой линии.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Спасательная операция в Сантьяго де-Компостела. Автор: ContandoEstrelas.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Спасательная операция в Сантьяго де-Компостела. Автор: ContandoEstrelas.

Давайте зададимся вопросом: что заставило этого человека так разогнать состав? Может быть, он куда-то опаздывал? Нет. Его состав отставал от графика, и он боялся, что за это его заставят убирать птичий помет? Нет. Нет, и ещё раз нет. Тогда что? Что заставило испанца так разогнать состав, что с ним не справилась даже автоматика? Жажда славы. Вот что…

В результате расследования стало известно, что Гарсон Амо и раньше, неоднократно, и без какой бы то ни было производственной необходимости, превышал скорость на данном участке. Зачем? Да просто так, от скуки. От скуки, а также от желания приобрести дешевую популярность в социальных сетях. На своей страничке в Facebook Амо выкладывал фотографии спидометра поезда, стрелка которого показывала 200 км/ч.

Когда обеспокоенный друг машиниста, отдавая себе отчет в том, что данная бравада может привести к катастрофе, оставил ему в переписке комментарий с просьбой все-таки притормозить, Амо ответил, что ещё пока не превысил лимит…

Когда же лимит оказался превышен, сразу после крушения, Франсиско Хосе Гарсон Амо, будучи зажат в своей кабине, позвонил на пульт центрального вокзала Мадрида. На записи слышно, как дрожит его голос, когда он рассказывает коллеге о том, что «я отвлекся, я [должен был] ехать на скорости 80, но я ехал на 190», – говорит Гарсон. «Я уже говорил людям по безопасности, что этот [изгиб] опасен, что однажды что-то подобное может случиться». «Наверное, много пострадавших, [поезд] перевернулся, и я не могу выйти из кабины», – говорит Гарсон своему коллеге. Во время разговора Гарсон повторяет «бедные пассажиры», добавляя: «я надеюсь, что никто не погиб» (Источник Русская служба ВВС).

Снимки зашкаливающего спидометра, вместе с его гордыми «селфи» в кабине высокоскоростного поезда, сделанные Гарсоном Амо и выложенные на персональной странице в Фейсбуке, были удалены на следующий день после железнодорожной аварии. Однако непонятным образом они успели просочиться в мировую прессу, и теперь свободно «гуляют» по просторам Всемирной сети. А ведь тогда его ещё можно было остановить…

Человеческое сострадание и эффект социальных сетей.

Последние несколько лет ученые пристально изучали и анализировали деятельность социальных сетей. Выяснилось, что почти все на свете заразительно. Если ваш друг страдает ожирением, то и у вас есть риск прибавить в весе. Если ваши друзья счастливы, то и вы, скорее всего, будете чувствовать себя счастливым. Если друзья одиноки, то, с высокой вероятностью, и вы будете одиноким (Дэвид Брукс. «Общественное животное». Издательство АСТ, 2013 г.). Ну, а если кому-то из ваших «сетевых друзей» посчастливилось сделать фото или снять видео, которое наберет много «лайков»…

Большинство пользователей Всемирной паутины сами признают, что снимают в основном для того, чтобы стать популярными. По данным исследования, результаты которого были опубликованы в 2011 году в Computers in Human Behavior # 5, у пользователей Facebook и аналогичных социальных сетей обнаружили больше признаков нарциссизма и эксгибиционизма, чем у тех людей, кто ими не пользуется. По мнению исследователей, социальная сеть способствует удовлетворению потребности нарциссического индивида в саморекламе и демонстративном поведении (Томас Чаморро-Премузик. Уверенность в себе: Как повысить самооценку, преодолеть страхи и сомнения = Confidence. Overcoming Low Self-Esteem, Insecurity, and Self-Doubt. — М.: АльпинаПаблишер, 2014. — 266 с. — ISBN 978-5-9614-4583-1).

«Я постоянно снимаю все вокруг и выкладываю в Сеть. А когда вижу происшествия, будь то пожар, ДТП или наводнение, забываю о собственной безопасности, лезу в эпицентр…», призналась 19-летняя Ирина Спиридонова, студентка Саратовской государственной юридической академии, активный пользователь Сети, в интервью интернет-изданию SmartNews.

Именно по этой причине Facebook неоднократно подвергался и продолжает подвергаться жёсткой общественной критике за появление у своих пользователей симптомов депрессии и иных патологических психических состояний. Данный факт может объясняться феноменом, получившим в публикациях СМИ название «зависти в Facebook», при котором пользователи, постоянно сравнивая себя с другими, на их взгляд, более успешными ровесниками, проявляют своё внутреннее напряжение в форме глубокой депрессии, пессимизма, ощущения отчуждённости, суицидальных тенденций или влечений, социальной изоляции и т. п. Порой такие симптомы проявляются до степени серьёзных психических расстройств.

Данный эффект может усугубляться общей тенденцией, согласно которой люди склонны публиковать материалы, касающиеся только приятных сторон их жизни, создавая тем самым иллюзию некоего безупречного бытия, задающего недостижимую планку для людей с заниженной самооценкой (The Anti-Social Network. slate.com (January 26, 2011)). Кроме того, люди, публикующие свои экстремистские, асоциальные и суицидальные намерения посредством Интернета, редко получают своевременную помощь (согласно пользовательскому соглашению, публичная позиция Facebook заключается в «предельной внимательности к безопасности человеческой жизни», включая «сотрудничество с крупнейшими центрами психологической поддержки».).

Сегодня интернет заполонен историями о том, как случайные свидетели катастроф, оказавшиеся на месте, вместо оказания первоочередной помощи пострадавшим сперва тянутся к своим мобильникам и видеокамерам, а засняв трагедию и первым выложив её на Ютуб, каждую секунду проверять количество просмотров. Возникает вопрос: неужели все катастрофы происходят только лишь для того, чтобы было что «сфотать», выкладывать и «лайкать»?

Возможно, Вы спросите: как это остановить? Как вернуть людям человечность? Как заставить их сопереживать страданиям других и перестать гнаться за дешёвой социальносетевой славой? Ответ чрезвычайно прост: как минимум не ставить им «лайк». А по возможности, попытаться остановить. Ведь если бы не только один-единственный пользователь, а разом все «друзья» Франсиско Хосе Гарсона Амо вместо «лайков» и комментариев типа «О, круто» на фото с зашкаливающим за 200 километров спидометром написали бы ему «ты что, с ума сошел», а ещё лучше, проинформировали соответствующие службы…

Почему это стоит делать? Потому, что никто никогда не застрахован от происшествий, и завтра на месте пострадавшего может оказаться каждый из нас? А социальная сеть может стать той самой основой для «Сети коллективной безопасности жизнедеятельности» (название коллективного проекта профессионального сообщества «Объединение инженеров»), в которой, с учётом стремительно развивающейся и растущей техносферы, все мы вдруг стали так нуждаться.

Предлагаемая вашему вниманию подборка эскизов железнодорожных катастроф XIX века, сделанная художниками того времени, позволит хоть чуточку ощутить настоящий ужас людей, волею случая оказавшихся жертвами несчастных случаев.

Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Крушение Версальского поезда, 55 погибших. 1842 г.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Катастрофа в Эдинбурге, Шотландия. 1879 г. 75 погибших.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Крушение поезда в Иллинойсе, США. 1887 г. 85 погибших, 372 пострадавших. Источник: Harper’sWeekly.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Падение локомотива Юпитер в реку, Германия, 1856 г.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Толпа зевак, собравшаяся возле двух столкнувшихся поездов в Теннеси, США. 1918 г. Погибших: 101 чел., пострадавших: 171 чел. Источник: архив газеты The Tennessean.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Головной вагон потерпевшего крушение в Сантьяго де Компостела состава, которым управлял получивший лёгкие травмы любитель дешёвой славы Франсиско Хосе Гарсон Амо.
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.
Одна из 80 жертв бравады машиниста. 140 чел. Автор: Contando Estrelas fromVigo, España / Spain
Глава 10. Катастрофы железнодорожного транспорта.

Ну что, ставим лайк? ( The thumb graphic from the Facebook «like» button.This image of simple geometry is ineligible for copyright and therefore in the public domain, because it consists entirely of information that is common property and contains no original authorship.Author: Enoc vt.)?

СПРАВОЧНО: На июль 2014 года аудитория Facebook составила 1,32 миллиарда пользователей. Каждый день в социальной сети пользователи оставляют 3,2 миллиарда «лайков» и комментариев и публикуют 300 миллионов фотографий (Facebook Beats In Q2 With $2.91 Billion In Revenue, 62% Of Ad Revenue From Mobile, 1.32B Users, techcrunch.com (24 июля 2014).).

SHARE
http://risk.today

Добавить комментарий